จะใช้อะไรดีที่สุดในการเดินอากาศ วิทยุนำทางทางอากาศ วัตถุประสงค์และวิธีการนำทางทางอากาศ

การบรรยายครั้งที่ 5

กฎทั่วไปของการเดินอากาศ

วางแผน:

1. 
   ภารกิจหลักและขั้นตอนทั่วไปในการขับเครื่องบิน
2. 
   ขั้นตอนหลักของการบินของเครื่องบินตามเส้นทาง
3. 
   กฎทั่วไปสำหรับการบินตามเส้นทาง
4. 
   วิธีการบินเครื่องบินตามเส้นทางที่กำหนดและนำเครื่องบินไปยังจุดที่กำหนด
5. 
   ออกไปที่จุดตรวจและลานบิน
6. 
   การกำหนดจุดเริ่มต้นของการลดลง
7. 
   วิธีลดเวลาบินและประหยัดน้ำมันเครื่องบินในเที่ยวบิน

• 
  SVZH เป็นกระบวนการทางเทคโนโลยีที่ซับซ้อนซึ่งผสมผสานทั้งการนำทางและการนำร่อง การเดินอากาศก็เหมือนกับการนำทางด้วยเครื่องบิน ซึ่งพิจารณาจากมุมมองของทฤษฎีและกระบวนการทำงาน

การนำทางทางอากาศเป็นศาสตร์การบินประยุกต์ในการนำทางเครื่องบินที่แม่นยำ เชื่อถือได้ สม่ำเสมอ และปลอดภัยตามวิถีที่ตั้งโปรแกรมไว้ ตามรูปแบบเหล่านี้ มีการพัฒนาวิธีการเพื่อแก้ไขปัญหาการนำทางต่อไปนี้:

การเขียนโปรแกรมวิถี;

• 
  การกำหนดค่าปัจจุบันของพิกัดตำแหน่งเชิงพื้นที่ของเครื่องบิน
• 
  เวกเตอร์ความเร็วอากาศ พื้น และลม
• 
  การคำนวณเวลาออกเดินทางของรายงานบังคับและจุดเปลี่ยนของเส้นทาง ช่วงเวลาเข้าและออกจากทางเลี้ยว และการกำหนดพารามิเตอร์อื่น ๆ เพื่อนำเครื่องบินไปยังจุดหมายปลายทาง รวมถึงการซ้อมรบลงจอดในระนาบแนวนอนและแนวตั้ง ;
• 
  การวัดความเบี่ยงเบนของวิถีการบินจริงจากโปรแกรมที่ตั้งโปรแกรมไว้

ดังนั้นในการนำทางทางอากาศ จลนศาสตร์ของการเคลื่อนที่ของเครื่องบินจึงได้รับการพิจารณาเพื่อกำหนดองค์ประกอบการนำทางของตำแหน่งและการเคลื่อนที่ดังกล่าวข้างต้น ซึ่งระบุลักษณะตำแหน่งเชิงพื้นที่ของเครื่องบินและการเคลื่อนที่ของมันสัมพันธ์กับสภาพแวดล้อมทางอากาศและพื้นผิวของโลก .

• 
  เที่ยวบิน GA ดำเนินการในเส้นทางการบินระหว่างประเทศและนอกเส้นทางการบิน (เส้นทางบิน) และการใช้การบินในระบบเศรษฐกิจของประเทศ ขั้นตอนทั่วไปสำหรับลูกเรือในการปฏิบัติงานเดินเรือจะพิจารณาจากขั้นตอนการเดินเรือด้วยเครื่องบิน ซึ่งรวมถึง:
• 
  บินขึ้นและปีน;
• 
  ออกไปยังจุดอ้างอิงเส้นทาง (เริ่มต้น, การเลี้ยว, สุดท้าย, จุดควบคุม)
• 
  ออกไปตามเส้นทางที่กำหนด
• 
  ถึงจุดเริ่มต้นของการลดลง
• 
  การออกเดินทางของเครื่องบินไปยังจุดหมายปลายทางสุดท้ายของเส้นทาง
• 
  ดำเนินการซ้อมรบแนวทาง;

ไม่ว่าระยะการบินจะเป็นอย่างไร EMU จะต้องปฏิบัติตามกฎทั่วไป:

1. 
   เที่ยวบินควรได้รับการวางแผนและดำเนินการโดยคำนึงถึงสถานการณ์การเดินอากาศเฉพาะ สภาพอุตุนิยมวิทยา และคุณลักษณะของอุปกรณ์นำทางของเครื่องบิน และการปฏิบัติตามข้อกำหนดของกฎ VFR, IFR, OPVP อย่างเคร่งครัด
2. 
   ไม่ว่าสภาพการบินจะเป็นอย่างไร EMU จะต้องทราบตำแหน่งของเครื่องบินอยู่เสมอ
3. 
   ปฏิบัติตามโหมดการบินนำทางที่คำนวณแล้ว (จำเป็น) อย่างเคร่งครัด
4. 
   เมื่อเปลี่ยนส่วนของเส้นทาง ตรวจสอบให้แน่ใจว่าเข้าถึงเส้นของเส้นทางที่กำหนดได้อย่างแม่นยำ
5. 
   เก็บรักษาเอกสารที่จำเป็นและใช้วิธีการควบคุมวัตถุประสงค์ของเครื่องบิน

• 
  เพื่อรักษาเครื่องบินให้อยู่ในเส้นทางการบินที่กำหนด จำเป็นต้องควบคุมการเคลื่อนที่อย่างต่อเนื่องหรือโดยรอบคอบ ขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์ที่ใช้ควบคุม:

1. 
   ติดตาม:
2. 
   คอร์ส;
3. 
   วิธีการบินตามเส้นทางที่กำหนดและการนำเครื่องบินไปยังบริเวณที่ลงจอด

ปัญหาการบินตามแนว LZP และการนำเครื่องบินเข้าสู่ PM โดยวิธีติดตามได้รับการแก้ไขโดยใช้ระบบพิกัดเชิงขั้วเคลื่อนที่

ข้อดีของวิธีการติดตามคือความสามารถในการนำเครื่องบินไปยังจุดที่กำหนดในระยะทางที่สั้นที่สุด แต่ข้อเสียคือการติดตาม LZP ที่ไม่ถูกต้อง และ PM จะไม่ออกจากทิศทางที่กำหนดอย่างเคร่งครัด

• 
  วิธีการมุ่งหน้าไปนั้นขึ้นอยู่กับการใช้ระบบพิกัดที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบิน แกนเชิงขั้วที่ OA เกิดขึ้นพร้อมกับแกนตามยาวของเครื่องบิน (รูปที่ b) พารามิเตอร์เอาต์พุตคือมุมส่วนหัว  k ซึ่งคงไว้เท่ากับศูนย์ ในกรณีที่ไม่มีลม เครื่องบินจะเข้าสู่ PM ในระยะทางที่สั้นที่สุด และในสภาพลมตามวิถีโคจรที่ซับซ้อนซึ่งไม่ตรงกับ LZP
• 
  วิธีการบินตาม LZP และการนำเครื่องบินเข้าสู่ PM นั้นดำเนินการโดยใช้ NK เมื่อมีการกำหนดและระบุพิกัด Z และ S อย่างต่อเนื่อง ปัญหาได้รับการแก้ไขในระบบพิกัดโลกซึ่งเป็นหนึ่งในแกน ซึ่งก็คือ LZP และอันที่สองคือทิศทางที่ตั้งฉากกับมัน (รูปที่ c) วิธีการกำหนดเส้นทางรับประกันการบินไปตาม LZP และออกจาก PM จากทิศทางที่กำหนด ข้อเสียคือขาดการเชื่อมต่อโดยตรงระหว่างทิศทางการบินและพิกัด Z (การเบี่ยงเบนเชิงเส้นไปด้านข้าง)

เที่ยวบินทั้งหมดตามเส้นทางที่กำหนดประกอบด้วยการออกเดินทางตามลำดับจากอาคารผู้โดยสารแห่งหนึ่งไปยังอีกอาคารหนึ่งในระยะทางที่สั้นที่สุด การบินเหนือจุดควบคุมตามด้วยการเปิดตัวส่วนถัดไปของเส้นทางไปยัง LZP ทันทีสามารถทำได้เฉพาะเมื่อมีมุมเลี้ยวใกล้กับศูนย์และความเร็วต่ำเท่านั้น

UR= ZMPU n - ZPU l

โดยปกติแล้วจุดหมายปลายทางสุดท้ายคือสนามบินที่ลงจอด

การเข้าสู่จุดตรวจถือเป็นขั้นตอนสำคัญมากของการบินข้ามประเทศ ที่นี่เครื่องบินเข้าสู่พื้นที่ที่มีการจราจรทางอากาศหนาแน่น EMU ถูกบังคับให้ซ้อมรบเช่น บินด้วยความเร็ว ทิศทาง และระดับความสูงที่เปลี่ยนแปลงได้ สิ่งนี้ทำให้ EMU ให้ความสำคัญกับกระบวนการวงจรชีวิตมากขึ้น และมั่นใจในความปลอดภัย

การเข้าถึงจุดควบคุมทำได้ด้วยการมองเห็นหรือโดยเรดาร์บนเครื่องบิน เส้นทางและเวลาโดยประมาณ โดยอุปกรณ์ทางเทคนิคและแสงสว่างภาคพื้นดินซึ่งอยู่ที่สนามบินลงจอด

การเข้าถึงสถานีควบคุมมักจะดำเนินการโดยการบินไปยังสถานีวิทยุไดรฟ์ที่มีการควบคุมเส้นทางโดยใช้วิธีการทางเทคนิคอื่นในการควบคุมฉุกเฉินและเวลา

ในกรณีที่จุดตรวจไม่ใช่สนามบินลง EMU จะนำเครื่องบินไปยังจุดตรวจและจากนั้นไปที่สนามบินลง โดยใช้วิธีการทางเทคนิคในการควบคุมเหตุฉุกเฉินและการวางแนวด้วยภาพร่วมกัน

การลงตามเส้นทางเข้าใกล้มีความสำคัญทางเศรษฐกิจอย่างยิ่งเนื่องจากคุณไม่จำเป็นต้องใช้เวลาเพิ่มเติมในการลงในบริเวณสนามบิน

การคำนวณการกำจัด จุดเริ่มต้นของการลดลงจะคำนวณตาม NL-10yu

เพื่อลดเวลาบินและประหยัดน้ำมันเครื่องบินในกระบวนการ FTL จึงมีการใช้ชุดมาตรการ:

• 
  เพื่อลดระยะห่างจากสนามบินต้นทางไปยังสนามบินลงจอดโดยการยืดเครื่องบินให้ตรง
• 
  โดยเลือกระดับการบินที่ได้เปรียบที่สุดและเส้นทางที่สั้นที่สุด

คำถามควบคุม:

1. 
   SVZ ประกอบด้วยอะไรบ้าง?
2. 
   การนำทางทางอากาศคืออะไร?
3. 
   ขั้นตอนหลักของ SVZh คืออะไร?
4. 
   ลูกเรือต้องปฏิบัติตามกฎทั่วไปใดบ้างในระหว่างภารกิจการบิน
5. 
   เครื่องบิน VT มีวิธีการบินแบบใดบ้าง? ข้อดีและข้อเสียของพวกเขา
6. 
   การเข้าถึง KPM ดำเนินการอย่างไร?

คำสำคัญ:

SVZH, VN, วิถีจริง, วิถีโปรแกรม, VT, MVL, วิธีเส้นทาง, IPM, PPM, KPM

การบรรยายครั้งที่ 6

สร้างความมั่นใจในความปลอดภัยในการบินในแง่ของการนำทาง ข้อกำหนดสำหรับเนื้อหาการรองรับการนำทางการบิน

วางแผน:

1. 
   สร้างความมั่นใจในความปลอดภัยในการบินในแง่ของการนำทาง ข้อกำหนดสำหรับเนื้อหาการรองรับการนำทางการบิน
2. 
   มาตรการเพื่อให้มีน้ำประปาที่ปลอดภัย
3. 
   มาตรการป้องกันเหตุการณ์มึนงง
4. 
   การดำเนินการของลูกเรือในกรณีที่สูญเสียการปฐมนิเทศ
5. 
   วิธีการฟื้นฟูการวางแนว
6. 
   ความรับผิดชอบของลูกเรือในกรณีที่ไม่สามารถฟื้นฟูปฐมนิเทศได้
7. 
   ป้องกันไม่ให้เครื่องบินเข้าสู่พื้นที่ที่มีสภาพอากาศเลวร้ายในเที่ยวบิน
8. 
   คุณสมบัติของการนำทางเครื่องบินในเขตที่มีพายุฝนฟ้าคะนอง
9. 
   ป้องกันเครื่องบินชนกับสิ่งกีดขวางภาคพื้นดิน

ข้อกำหนดสำหรับการนำทางอย่างปลอดภัยในการขนส่งทางอากาศและปัญหาการจราจรที่ปลอดภัยมีความสำคัญเป็นพิเศษ เนื่องจากมีความแตกต่างโดยพื้นฐานจากการขนส่งประเภทอื่นทั้งหมด ดังนั้นภารกิจหลักประการหนึ่งของ SVZh คือการรับรองความปลอดภัยในการบิน งานนี้ซึ่งมีความสำคัญระดับชาติอย่างยิ่งได้รับการแก้ไขโดยบริการต่างๆ ขององค์กรการบินพลเรือนที่ให้บริการเที่ยวบิน แต่บทบาทผู้นำในการตัดสินใจเป็นของลูกเรือเครื่องบินเนื่องจากพวกเขาเป็นผู้ดำเนินการเที่ยวบินโดยตรง

ทุกเที่ยวบินมีความเสี่ยง แต่ก็ไม่ได้เกิดขึ้นเสมอไป

การปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าสามารถป้องกันและกำจัดได้

การนำทางเครื่องบินอย่างปลอดภัยหมายถึงการป้องกันกรณีที่เครื่องบินชนกับสิ่งกีดขวางภาคพื้นดินและการเข้าใกล้ที่เป็นอันตรายของเครื่องบินที่มีสิ่งกีดขวางภาคพื้นดินและการเข้าใกล้ที่เป็นอันตรายของเครื่องบินในการบิน การสูญเสียทิศทาง การละเมิดระบอบการบินที่กำหนดไว้ตลอดจนเครื่องบินเข้าสู่เขตควบคุมที่ไม่ใช่เครื่องบิน .

มาตรการเพื่อให้มีน้ำประปาที่ปลอดภัย

มาตรการเพื่อให้มั่นใจว่าอากาศที่ปลอดภัยนั้นบรรลุผลได้โดยการปฏิบัติตามกฎการบินอย่างเคร่งครัด การรักษาระยะห่างในแนวตั้ง ยาว และด้านข้าง ตลอดจนการตรวจสอบการบินจากพื้นดินโดยใช้อุปกรณ์วิทยุภาคพื้นดิน ตลอดจนโดยการคำนวณระดับความสูงของการบินที่ปลอดภัย โดยอาศัยความดัน 760 mmHg และระดับความสูงการบินที่ปลอดภัยอื่นๆ

การสูญเสียปฐมนิเทศ สาเหตุ และมาตรการป้องกัน การดำเนินการของลูกเรือในกรณีที่สูญเสียการปฐมนิเทศ การฟื้นฟูการปฐมนิเทศ

เพื่อให้บรรลุถึงความปลอดภัยของ SVZh ลูกเรือจำเป็นต้องรักษาทิศทางตลอดเที่ยวบินทั้งหมด เช่น รู้ตำแหน่งของเครื่องบิน อุปกรณ์ควบคุมเหตุฉุกเฉินที่ทันสมัยช่วยให้มั่นใจได้ว่าการวางแนวจะคงอยู่ในระหว่างการบินทั้งกลางวันและกลางคืน อย่างไรก็ตาม จากการปฏิบัติแสดงให้เห็นว่ายังมีกรณีที่สูญเสียการปฐมนิเทศอยู่ ซึ่งจำเป็นต้องศึกษาสาเหตุและการกระทำของลูกเรือในกรณีนี้ การวางแนวจะถือว่าสูญหายเมื่อลูกเรือไม่ทราบตำแหน่งของตนและไม่สามารถกำหนดทิศทางการบินไปยังจุดหมายปลายทางได้

การปฐมนิเทศอาจหายไปทั้งหมดหรือชั่วคราว การปฐมนิเทศจะถือว่าสูญหายโดยสิ้นเชิงหากลูกเรือลงจอดฉุกเฉินนอกสนามบินปลายทางด้วยเหตุผลนี้

การปฐมนิเทศจะถือว่าสูญหายชั่วคราว หากเครื่องบินหลังจากสูญเสียการปฐมนิเทศแล้ว ได้รับการนำทางโดยลูกเรืออย่างอิสระ หรือด้วยความช่วยเหลือจากเครื่องช่วยนำทางภาคพื้นดินไปยังเส้นทางที่กำหนด และลงจอดที่สนามบินปลายทางในภายหลัง

เมื่อมองเห็นพื้นผิวโลก ข้อเท็จจริงของการสูญเสียการวางแนวนั้นเกิดขึ้นได้จากความเป็นไปไม่ได้ที่จะระบุภูมิประเทศที่กำลังบินเมื่อเปรียบเทียบกับแผนที่ และการไม่มีจุดสังเกตที่คาดไว้ตามเวลา เมื่อบินออกไปนอกสายตาของพื้นผิวโลก ความจริงของการสูญเสียการวางแนวนั้นเกิดจากการที่เป็นไปไม่ได้ที่จะระบุทิศทางการบินต่อไปโดยประมาณได้

แต่ละกรณีของการสูญเสียทิศทางจะได้รับการตรวจสอบ วิเคราะห์ และจัดการอย่างละเอียดโดยผู้บังคับบัญชาและเจ้าหน้าที่การบิน

จากผลการสอบสวน ได้มีการดำเนินมาตรการเพื่อป้องกันเหตุการณ์ที่คล้ายกันในอนาคต ผู้ที่มีความผิดในการสูญเสียการปฐมนิเทศเนื่องจากความประมาทเลินเล่อ การขาดวินัย การละเมิดกฎและคำสั่งของ SVZH จะต้องรับผิดชอบ

สาเหตุเพื่อป้องกันกรณีสูญเสียการปฐมนิเทศจำเป็นต้องทราบสาเหตุที่ทำให้สูญเสียการปฐมนิเทศเป็นอย่างดี

สาเหตุหลักที่ทำให้สูญเสียการปฐมนิเทศคือ:

• 
  ขาดการฝึกอบรมบุคลากรการบินทั้งในด้านทฤษฎีและการปฏิบัติด้านความปลอดภัยในชีวิต
• 
  การเตรียมการบินที่ไม่ดี (ความรู้ที่ไม่ดีเกี่ยวกับเส้นทาง, การเตรียมแผนที่ที่ไม่ถูกต้องหรือประมาท, การคำนวณการบินที่ผิดพลาดหรือไม่สมบูรณ์, การเตรียมอุปกรณ์นำทางเครื่องบินที่ไม่ดี);
• 
  การทำงานผิดปกติหรือความล้มเหลวอย่างสมบูรณ์ของอุปกรณ์นำทางในการบิน
• 
  การละเมิดกฎพื้นฐานของความปลอดภัยในการบินในการบินเนื่องจากความประมาทเลินเล่อและความไม่เป็นระเบียบของลูกเรือ (การบินโดยไม่คำนึงถึงหลักสูตรและเวลาโดยไม่มีการควบคุมและการแก้ไขเส้นทางอย่างทันท่วงทีโดยพลการการเปลี่ยนโหมดการบินโดยไม่จำเป็นทำให้เกิดข้อผิดพลาดร้ายแรงใน การกำหนดองค์ประกอบที่แท้จริงของการบิน)
• 
  การประเมินค่าสูงเกินไปของวิธีการป้องกันอัคคีภัยบางอย่างและการละเลยวิธีอื่นเช่น การไม่ใช้อุปกรณ์ความปลอดภัยจากอัคคีภัยที่ซ้ำกัน
• 
  ความไม่เตรียมพร้อมของลูกเรือสำหรับการบินในสภาวะที่ซับซ้อนอย่างไม่คาดคิด (สภาพอากาศเลวร้ายโดยไม่คาดคิด, บังคับบินในเวลาค่ำหรือกลางคืน, เข้าสู่พื้นที่ที่มีความผิดปกติของแม่เหล็ก)
• 
  การจัดองค์กรและการจัดการการบินที่ไม่ดี
• 
  การควบคุมความพร้อมของลูกเรือในการบินไม่ดีพอ และความสนใจไม่เพียงพอในการซักถามหลังการบินเพื่อระบุข้อผิดพลาดในงานเดินเรือของลูกเรือ ซึ่งอาจนำไปสู่การสูญเสียทิศทางในเที่ยวบินต่อๆ ไป

มาตรการป้องกันเหตุการณ์มึนงง

เพื่อป้องกันกรณีสูญเสียการปฐมนิเทศ จำเป็น:

• 
  ปรับปรุงการฝึกอบรมภาคทฤษฎีและปฏิบัติอย่างต่อเนื่อง
• 
  เตรียมความพร้อมสำหรับแต่ละเที่ยวบินอย่างรอบคอบและครอบคลุม โดยให้ความสำคัญกับการเตรียมแผนที่ที่ถูกต้อง การคำนวณการนำทาง และการเลือก RTS เพื่อให้แน่ใจว่ามีเที่ยวบิน
• 
  ศึกษาเส้นทางการบิน กฎเกณฑ์ และระบบการบินอย่างรอบคอบ
• 
  ใช้วิธีการทางเทคนิคทั้งหมดของอุปกรณ์ความปลอดภัยจากอัคคีภัยในการบินอย่างมีความสามารถและครอบคลุม
• 
  สามารถวิเคราะห์สภาพอากาศได้อย่างถูกต้องและกำหนดล่วงหน้าในการบินถึงแนวทางของเครื่องบินต่อปรากฏการณ์ที่เป็นอันตรายและซับซ้อนในการบิน
• 
  ดำเนินการควบคุมความพร้อมของลูกเรือในการบินอย่างครอบคลุมและครบถ้วน
• 
  ไม่อนุญาตให้มีการละเมิดกฎเกณฑ์ความปลอดภัยในชีวิต ความประมาทเลินเล่อ และวินัย

การดำเนินการของลูกเรือในกรณีที่สูญเสียการปฐมนิเทศ

ในกรณีที่สูญเสียการปฐมนิเทศ ลูกเรือจะต้องหลีกเลี่ยงความสับสนหรือการตัดสินใจโดยฉับพลันที่จะบินในเส้นทางที่กำหนดและด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้น จะต้อง:

• 
  เปิดสัญญาณความทุกข์ของอุปกรณ์ระบุตัวตน
• 
  รายงานบริการจราจรทันทีเกี่ยวกับการสูญเสียทิศทาง น้ำมันที่เหลืออยู่ และสภาพเที่ยวบิน โดยใช้สัญญาณฉุกเฉิน ในโหมดโทรเลข สัญญาณเร่งด่วนจะถูกส่งโดยรหัสนิพจน์ "bb" และในโหมดที่ไม่ใช่โทรศัพท์ สัญญาณนี้จะถูกส่งโดยคำว่า "PAN"
• 
  ประเมินสถานการณ์โดยไม่ให้เกิดความตื่นตระหนก และตัดสินใจฟื้นฟูทิศทางโดยวิธีที่มีอยู่ทั้งหมดที่ SNS และคำแนะนำพิเศษที่พัฒนาขึ้นสำหรับสายการบินนี้ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสภาพเที่ยวบิน
• 
  รับระดับความสูงสำหรับช่วง RTS การสื่อสาร และการมองเห็นที่ดีขึ้นของพื้นที่ที่กำหนด
• 
  ในกรณีที่สูญเสียการวางแนวใกล้ชายแดนของรัฐ เพื่อหลีกเลี่ยงการละเมิด ให้ใช้เส้นทางที่ตั้งฉากกับเส้นขอบไปยังอาณาเขตของคุณ และหลังจากนั้นจึงเริ่มฟื้นฟู

วิธีการฟื้นฟูการวางแนว

ลูกเรือจะต้องเริ่มฟื้นฟูทิศทางโดยกำหนดพื้นที่ที่เครื่องบินตั้งอยู่ เพื่อจุดประสงค์นี้ ควรใช้อุปกรณ์นำทางอัตโนมัติเป็นหลัก หากเป็นไปได้ คุณควรขอที่นั่งของเครื่องบินจากฝ่ายบริการจราจร หากไม่สามารถทำได้ จำเป็นต้องตรวจสอบข้อมูลที่คำนวณได้ และตามคำขอของ SBZ ให้ระบุตำแหน่งของเครื่องบินบนแผนที่โดยการวางเส้นทาง

วิธีหลักในการฟื้นฟูการวางแนวขึ้นอยู่กับสถานการณ์การนำทางเที่ยวบินคือ:

การวางแผนเส้นตำแหน่งเครื่องบินที่ตัดกันบนแผนที่ คำนวณโดยใช้ระบบควบคุมการบินที่มีให้สำหรับลูกเรือ

• 
  การเข้าถึงจุดนำทางด้วยวิทยุ
• 
  การใช้การหาทิศทางที่ได้รับจากเรดาร์ ฐานการหาทิศทาง เครื่องค้นหาทิศทางด้วยวิทยุ
• 
  เข้าถึงจุดสังเกตเชิงเส้นและพื้นที่ขนาดใหญ่ที่มีลักษณะเฉพาะ

เมื่อฟื้นฟูการวางแนวในเวลากลางคืนเมื่อมองเห็นโลก จะมีการใช้การเข้าถึงจุดสังเกตแสงหรือสัญญาณไฟที่ระบุโดยลักษณะการทำงานของมันด้วย ในคืนเดือนหงายที่สดใส การวางแนวสามารถกลับคืนมาได้โดยการไปถึงจุดสังเกตที่เป็นเส้นตรงและแสงที่มีลักษณะเฉพาะ

ความรับผิดชอบของลูกเรือในกรณีที่ไม่สามารถฟื้นฟูปฐมนิเทศได้

ในกรณีนี้ ผู้บังคับการเรือมีหน้าที่:

• 
  ดำเนินมาตรการที่จำเป็นในการลงจอด ณ สนามบินที่ใกล้ที่สุดหรือ ณ จุดที่เหมาะสม โดยไม่ต้องรอให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจนหมด และคำนึงว่าเชื้อเพลิงสำรองในถังมีเพียงพอสำหรับการตรวจสอบจุดลงจอดอย่างละเอียด ตลอดจนกรณี ของการไปรอบ ๆ
• 
  ในเที่ยวบินกลางคืน หากปริมาณเชื้อเพลิงเอื้ออำนวย ให้อยู่ในอากาศจนถึงรุ่งเช้า และหากเป็นไปไม่ได้ ให้ลงจอดที่สนามบินหรือที่สถานที่ที่เลือกจากอากาศ โดยใช้ร่มชูชีพหรือพลุ

ป้องกันไม่ให้เครื่องบินเข้าสู่พื้นที่ที่มีสภาพอากาศเลวร้ายในเที่ยวบิน

เพื่อป้องกันกรณีเข้าพื้นที่ที่มีสภาพอากาศที่เป็นอันตรายสำหรับเที่ยวบิน จำเป็น:

• 
  ก่อนบินควรศึกษาสภาพอากาศตามเส้นทางและพื้นที่ใกล้เคียงอย่างรอบคอบ
• 
  ร่างขั้นตอนเพื่อหลีกเลี่ยงสภาพอากาศที่เป็นอันตราย
• 
  สังเกตการเปลี่ยนแปลงสภาพอากาศในการบินโดยเฉพาะการพัฒนาปรากฏการณ์ที่เป็นอันตรายต่อเที่ยวบิน
• 
  รับข้อมูลทางวิทยุเกี่ยวกับสภาพอากาศตลอดเส้นทาง ที่ปลายทาง และสนามบินสำรองเป็นระยะๆ
• 
  เมื่อเผชิญกับสภาพอากาศที่เป็นอันตรายต่อการบิน ให้รายงานเรื่องนี้ต่อฝ่ายบริการจราจรทันที และหากไม่สามารถเลี่ยงได้ ก็จำเป็นต้องถอนเครื่องบินออกจากพื้นที่อันตรายต่อการบิน และกลับไปยังสนามบินต้นทางหรือลงจอดที่ใกล้ที่สุด สนามบินสำรอง
• 
  การเปลี่ยนแปลงทั้งหมดในการบินนำทางที่เกี่ยวข้องกับสภาพอากาศที่เป็นอันตรายควรได้รับการบันทึกโดยละเอียดใน SBH โดยแยกแยะเวลา ส่วนหัว ระดับความสูง และความเร็วในการบิน

คุณสมบัติของการนำทางเครื่องบินในเขตที่มีพายุฝนฟ้าคะนอง

พายุฝนฟ้าคะนองเป็นปรากฏการณ์สภาพอากาศที่เป็นอันตรายต่อการบิน อันตรายจากการบินในสภาวะฟ้าผ่านั้นสัมพันธ์กับความปั่นป่วนของอากาศและความเป็นไปได้ที่จะเกิดฟ้าผ่ากระทบเครื่องบิน ซึ่งอาจทำให้เกิดความเสียหายต่อเครื่องบิน ลูกเรือได้รับบาดเจ็บ และอุปกรณ์ขัดข้อง ที่อันตรายที่สุดคือพายุฝนฟ้าคะนองทางด้านหน้าซึ่งครอบคลุมพื้นที่ขนาดใหญ่และเคลื่อนตัวด้วยความเร็วสูง พายุฝนฟ้าคะนองในมวลใช้พื้นที่น้อยกว่าและหลีกเลี่ยงได้ง่ายกว่า การนำทางเครื่องบินในเขตที่เกิดพายุฝนฟ้าคะนองมีลักษณะตามเงื่อนไขดังต่อไปนี้:

• 
  ความเป็นไปได้ที่จะเกิดฟ้าผ่ากระทบเครื่องบินซึ่งอาจทำให้เกิดสถานการณ์ที่เป็นอันตราย
• 
  การกระแทกอย่างรุนแรงที่เกิดจากอากาศปั่นป่วนสูง ทำให้ควบคุมเครื่องบินและรักษาโหมดการบินที่กำหนดได้ยาก บางครั้งลมแนวตั้งจะไหลด้วยความเร็วถึง 20-25 ม./วินาที เครื่องบินขว้างในบริเวณที่มีพายุฝนฟ้าคะนองบางครั้งอาจสูงเกินกว่าหลายร้อยเมตร และอาจทำให้เกิดการบรรทุกเกินพิกัดแบบทำลายล้าง และทำให้สูญเสียการควบคุมและแผงลอย
• 
  ลดความแม่นยำในการกำหนดองค์ประกอบการนำทางเนื่องจากมีอากาศปั่นป่วนรุนแรง

ความเป็นไปได้ในการใช้การสื่อสารทางวิทยุและเข็มทิศวิทยุสำหรับการนำทางด้วยเครื่องบินนั้นมีจำกัด เนื่องจากเพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้เครื่องบินถูกฟ้าผ่าเมื่อบินในเขตฟ้าผ่า จำเป็นต้องเปิดการสื่อสารทางวิทยุ เนื่องจากมีการปล่อยกระแสไฟฟ้า เข็มทิศวิทยุจึงอ่านค่าได้ด้วยความเบี่ยงเบนมาก

คุณสมบัติของประสิทธิภาพการบินในสภาพพายุฝนฟ้าคะนอง

กิจกรรมพายุฝนฟ้าคะนองในระหว่างการบินจะถูกตรวจพบด้วยสายตาหรือโดยเรดาร์ในอากาศ ในเวลากลางคืนมองเห็นได้ในระยะหลายสิบกิโลเมตรเนื่องจากมีฟ้าผ่า ในระหว่างการบินในเวลากลางวัน ในกรณีที่ไม่มีเมฆอื่นปกคลุมอย่างต่อเนื่อง จะสังเกตกิจกรรมพายุฝนฟ้าคะนองที่ระยะทาง 100-200 กม. มีลักษณะเป็นกำแพงเมฆต่อเนื่องกันที่ขอบฟ้า มีแถบฝนสีเข้มกว่าและฟ้าแลบวาบวับ

เมื่อบินบนเมฆ การเข้าใกล้ของเครื่องบินไปยังพื้นที่ที่มีพายุฝนฟ้าคะนองสามารถตัดสินได้จากเสียงแตกที่เพิ่มขึ้นในหูฟัง และความใกล้ชิดกับศูนย์กลางพายุฝนฟ้าคะนองสามารถตัดสินได้จากการสั่นไหวของเครื่องบิน การบินในเขตพายุฝนฟ้าคะนองมีคุณสมบัติพิเศษบางประการ จึงมีความจำเป็น:

• 
  บันทึกลงในสมุดบันทึกของผู้นำทางเมื่อเครื่องบินพบกับเมฆฝนฟ้าคะนองและแจ้งให้ผู้ควบคุมการบินทราบทันทีเกี่ยวกับเรื่องนี้ จากนั้นประสานงานการดำเนินการทั้งหมดกับบริการจัดส่งที่รับผิดชอบการบิน
• 
  ตรวจสอบเรดาร์ออนบอร์ดอย่างต่อเนื่องและในกรณีที่ไม่มีให้ตรวจสอบศูนย์กลางของกิจกรรมพายุฝนฟ้าคะนองด้วยสายตาและป้องกันไม่ให้เครื่องบินเข้าไปในนั้น
• 
  หากจำเป็นให้ปิดวิทยุ
• 
  บันทึกการเปลี่ยนแปลงระดับความสูงและทิศทางการบินลงในสมุดบันทึก
• 
  วางแผนเส้นทางบนแผนที่อย่างต่อเนื่องและระบุตำแหน่งของเครื่องบินให้บ่อยที่สุดเท่าที่จะทำได้

เมื่อเข้าใกล้บริเวณที่มีพายุฝนฟ้าคะนอง ผู้บังคับเรือจะประเมินความเป็นไปได้ในการบินผ่านโซนนี้และรายงานสภาพการบินไปยังผู้ควบคุม หากเป็นไปไม่ได้ที่จะบินผ่านโซนที่มีพายุฝนฟ้าคะนองได้อย่างปลอดภัยผู้บังคับการเรือโดยคำนึงถึงสถานการณ์จะสรุปขั้นตอนการเลี่ยงศูนย์กลางของกิจกรรมพายุฝนฟ้าคะนองและหากเป็นไปไม่ได้ที่จะเลี่ยงก็ตัดสินใจบินไปยังจุดอื่น สนามบิน

เมื่อหลีกเลี่ยงพายุฝนฟ้าคะนองคุณต้องปฏิบัติตามกฎต่อไปนี้:

• 
  บนเครื่องบินที่ไม่มีเรดาร์ เมฆคิวมูลัสทรงพลัง เมฆคิวมูโลนิมบัส รวมถึงเมฆที่อยู่ติดกับเซลล์พายุฝนฟ้าคะนอง อนุญาตให้หลีกเลี่ยงได้เฉพาะการมองเห็นในระยะทางไม่เกิน 10 กม. หากไม่สามารถอ้อมในระดับความสูงที่กำหนดได้ อนุญาตให้ทำการบินเหนือเมฆในพื้นที่ราบหรือเนินเขาได้เฉพาะการมองเห็นในระหว่างวันโดยไม่ต้องเข้าสู่เขตฝนตก ระดับความสูงของการบินเหนือภูมิประเทศและความสูงของขอบล่างของเมฆเหนือเครื่องบินจะต้องมีอย่างน้อย 20 กม.
• 
  ตามกฎแล้วการเลี่ยงศูนย์กลางพายุฝนฟ้าคะนองควรดำเนินการไปในทิศทางที่ทำให้ภูมิประเทศลดลง
• 
  ห้ามบินผ่านเขตพายุฝนฟ้าคะนองและฝนตกใต้เมฆที่ระดับความสูงต่ำในพื้นที่ภูเขาและในเวลากลางคืน
• 
  บนเครื่องบินที่ติดตั้งเรดาร์บนเครื่องบิน อนุญาตให้หลีกเลี่ยงพายุฝนฟ้าคะนองและฝนที่มองเห็นได้บนตัวบ่งชี้ทั้งทางสายตาและขณะใช้เครื่องมือ ในระดับความสูงที่กำหนดในระยะทางอย่างน้อย 10 กม.
• 
  อนุญาตให้ตัดกันของเมฆส่วนหน้าได้เฉพาะในบริเวณที่มีระยะห่างระหว่างศูนย์กลางพายุฝนฟ้าคะนองแต่ละจุดที่แสดงบนหน้าจอเรดาร์อย่างน้อย 50 กม.
• 
  หากเป็นไปไม่ได้ที่จะหลีกเลี่ยงพายุฝนฟ้าคะนองและฝนที่ตกลงมาในระดับความสูงที่กำหนด อนุญาตให้มีเที่ยวบินที่มีความสูงเกินอย่างน้อย 500 เมตรเหนือยอดเมฆได้ ตามข้อตกลงกับผู้มอบหมายงาน

ความรู้เกี่ยวกับหลักการบางอย่างสามารถชดเชยความไม่รู้ข้อเท็จจริงบางอย่างได้อย่างง่ายดาย

ค. เฮลเวเทียส

การเดินอากาศคืออะไร?

คำตอบ

คำว่า "การนำทางทางอากาศ" สมัยใหม่ซึ่งพิจารณาในความหมายแคบนั้นมีความหมายที่สัมพันธ์กันสองประการ:

• กระบวนการหรือกิจกรรมบางอย่างของผู้คนที่เกิดขึ้นในความเป็นจริงเพื่อให้บรรลุเป้าหมายที่แน่นอน
  • การนำทางทางอากาศ - การควบคุมวิถีเครื่องบินที่ดำเนินการโดยลูกเรือในการบิน- กระบวนการเดินอากาศประกอบด้วยการแก้ปัญหา 3 ภารกิจหลัก:
    • การก่อตัว (การเลือก) ของวิถีที่กำหนด
    • การกำหนดตำแหน่งของเครื่องบินในอวกาศและพารามิเตอร์การเคลื่อนที่
    • การสร้างโซลูชันการนำทาง (การควบคุมการดำเนินการเพื่อนำเครื่องบินเข้าสู่วิถีที่กำหนด)
• สาขาวิชาวิทยาศาสตร์หรือวิชาการที่ศึกษากิจกรรมนี้
  • การเดินอากาศเป็นศาสตร์และวินัยทางวิชาการ การนำทางทางอากาศเป็นศาสตร์ประยุกต์ในการขับขี่เครื่องบินที่แม่นยำ เชื่อถือได้ และปลอดภัยจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่ง และวิธีการใช้เครื่องช่วยนำทางทางเทคนิค

หนังสือเล่มไหนเกี่ยวกับการเดินเรือที่ดีที่สุดที่จะอ่านก่อน?

คำตอบ

อุปกรณ์ใดที่ให้กระบวนการนำทางทางอากาศบนเครื่องบิน

คำตอบ

• องค์ประกอบของเครื่องมืออาจแตกต่างกันไป ขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องบินและยุคสมัยของการใช้งาน ชุดอุปกรณ์ดังกล่าวเรียกว่าระบบนำทางการบิน (FNS) เครื่องช่วยทางเทคนิคในการเดินอากาศแบ่งออกเป็นกลุ่มต่างๆ ดังต่อไปนี้:
• หมายถึงธรณีเทคนิค- สิ่งเหล่านี้หมายถึงหลักการทำงานที่อิงตามการใช้สนามฟิสิกส์ของโลก (สนามแม่เหล็ก แรงโน้มถ่วง ความกดอากาศ) หรือการใช้กฎและคุณสมบัติทางกายภาพทั่วไป (เช่น คุณสมบัติของความเฉื่อย) กลุ่มที่ใหญ่ที่สุดและเก่าแก่ที่สุดกลุ่มนี้ประกอบด้วยเครื่องวัดความสูงจากความกดดันของบรรยากาศ เข็มทิศแม่เหล็กและไจโรสโคปิก นาฬิกาจักรกล ระบบนำทางเฉื่อย (INS) ฯลฯ
• อุปกรณ์วิทยุ- ปัจจุบันเป็นตัวแทนของกลุ่มวิธีการที่ใหญ่ที่สุดและสำคัญที่สุดซึ่งเป็นพื้นฐานในการนำทางทางอากาศสมัยใหม่เพื่อกำหนดทั้งพิกัดของเครื่องบินและทิศทางการเคลื่อนที่ ขึ้นอยู่กับการปล่อยและการรับคลื่นวิทยุโดยอุปกรณ์วิทยุบนเครื่องบินและภาคพื้นดิน โดยวัดพารามิเตอร์ของสัญญาณวิทยุซึ่งนำข้อมูลการนำทาง เครื่องมือเหล่านี้ได้แก่ เข็มทิศวิทยุ, RSBN, VOR, DME, ระบบ DISS และอื่นๆ
• หมายถึงดาราศาสตร์- โคลัมบัสและมาเจลลันใช้วิธีการระบุตำแหน่งและทิศทางของเรือโดยใช้วัตถุท้องฟ้า (ดวงอาทิตย์ ดวงจันทร์ และดวงดาว) ด้วยการถือกำเนิดของการบินพวกเขาจึงถูกย้ายไปสู่การฝึกเดินอากาศโดยใช้วิธีการทางเทคนิคที่ออกแบบมาเป็นพิเศษสำหรับสิ่งนี้ - เข็มทิศทางดาราศาสตร์, เครื่องวัดระยะทางและทิศทาง อย่างไรก็ตามความแม่นยำของเครื่องช่วยทางดาราศาสตร์นั้นต่ำและเวลาที่ใช้ในการกำหนดพารามิเตอร์การนำทางด้วยความช่วยเหลือนั้นค่อนข้างมาก ดังนั้นด้วยการมาถึงของเครื่องช่วยทางวิศวกรรมวิทยุที่แม่นยำและสะดวกยิ่งขึ้น เครื่องช่วยทางดาราศาสตร์จึงอยู่นอกเหนือขอบเขตของอุปกรณ์มาตรฐานของ เครื่องบินพลเรือน เหลือเฉพาะเครื่องบินที่บินในบริเวณขั้วโลกเท่านั้น
• อุปกรณ์แสงสว่าง- กาลครั้งหนึ่งในช่วงรุ่งเช้าของการบิน มีการติดตั้งบีคอนเช่นประภาคารในทะเลที่สนามบินเพื่อให้นักบินจากระยะไกลมองเห็นและไปที่สนามบินได้ในตอนกลางคืน เมื่อเที่ยวบินเริ่มดำเนินการโดยใช้เครื่องมือมากขึ้นเรื่อยๆ และในสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย การปฏิบัตินี้ก็เริ่มลดลง ปัจจุบันอุปกรณ์ให้แสงสว่างส่วนใหญ่จะใช้ในระหว่างการลงจอด ระบบอุปกรณ์ให้แสงสว่างต่างๆ ช่วยให้ลูกเรืออยู่ในขั้นตอนสุดท้ายของการเข้าใกล้เพื่อตรวจจับรันเวย์ (รันเวย์) และกำหนดตำแหน่งของเครื่องบินที่สัมพันธ์กับรันเวย์

จะจัดการกับความสูง ความกดดัน QNE QFE QNH และอื่นๆ ได้อย่างไร

คำตอบ

• อ่านบทความโดย Sergei Sumarokov "เครื่องวัดระยะสูง 2992"

ฉันจะหาเส้นทางเพื่อสร้างแผนการบินได้ที่ไหน?

คำตอบ

เส้นทางต่างๆ จะถูกวางตามเส้นทางที่เหมาะสมที่สุด โดยพยายามจัดเตรียมเส้นทางที่สั้นที่สุดระหว่างสนามบิน และในขณะเดียวกันก็คำนึงถึงความจำเป็นในการเลี่ยงผ่านพื้นที่หวงห้าม (สนามบินทดสอบ เขตการบินของกองทัพอากาศ พื้นที่ฝึก ฯลฯ) ในเวลาเดียวกัน เส้นทางที่วางตามส่วนต่าง ๆ ของเส้นทางเหล่านี้ ถ้าเป็นไปได้ จะใกล้กับเส้นทางออร์โธโดรมมากกว่า เส้นทางจะแสดงอยู่ในคอลเลกชันพิเศษ เช่น รายชื่อเส้นทางบินของสหพันธรัฐรัสเซีย ในคอลเลกชัน เส้นทางจะถูกระบุด้วยรายการจุดอ้างอิงที่แสดงตามลำดับ บีคอนวิทยุ (VOR, NDB) หรือจุดระบุชื่อที่มีพิกัดคงที่จะใช้เป็นจุดอ้างอิง ในการนำเสนอแบบกราฟิก เส้นทางจะถูกลงจุดบนแผนที่นำทางด้วยวิทยุ (RNA)

เว็บไซต์ที่สะดวกและเป็นภาพสำหรับการวางแผนเส้นทาง skyvector.com

• หากต้องการความสมจริงต้องใช้เส้นทางสำเร็จรูป ตัวอย่างเช่น,
• เส้นทางสำหรับ CIS บน infogate.matfmc.ru
  • มีฐานข้อมูลที่คล้ายกัน แต่ล้าสมัยเล็กน้อย -
• คุณสามารถคอมไพล์ได้ด้วยตัวเองโดยใช้ RNA หรือรายการเส้นทางบิน
• Skyvector.com - อินเทอร์เฟซที่สะดวกมากสำหรับการสร้างเส้นทางของคุณเองหรือวิเคราะห์เส้นทางที่มีอยู่
• มีไซต์เฉพาะสำหรับสร้างเส้นทางเสมือน เช่น:
  • การตรวจสอบเว็บไซต์ SimBrief
  • การแสดงเส้นทางสำเร็จรูปบนแผนที่

• ตรวจสอบเว็บไซต์เหล่านี้ด้วย:

โดยทั่วไป เส้นทางจะเป็นดังนี้: UUEE SID AR CORR2 BG R805 TU G723 RATIN UN869 VTB UL999 KURPI STAR UMMS

เราลบรหัสสนามบินต้นทางและปลายทาง (เชเรเมเตียโว มินสค์) ซึ่งเป็นคำว่า SID และ STAR ที่ระบุรูปแบบการออกเดินทางและการมาถึง ควรสังเกตว่าหากไม่มีเส้นทางระหว่างสองจุดและส่วนนี้วิ่งโดยตรง (ซึ่งเป็นเรื่องปกติมาก) จะมีเครื่องหมาย DCT ระบุ

AR CORR2 BG R805 TU G723 RATIN UN869 VTB UL999 KURPI โดยที่ AR, BG, TU, RATIN, VTB และ KURPI คือ PPM เส้นทางที่ใช้จะถูกทำเครื่องหมายไว้ระหว่างพวกเขา

รูปแบบวิธีการเข้าใกล้, Jeppessen, SID, STAR คืออะไร และใช้งานอย่างไร

คำตอบ

หากคุณกำลังจะไปถึงระดับหนึ่งจนถึงจุดสิ้นสุดของการสืบเชื้อสาย ความเร็วในแนวตั้ง ( วีเวิร์ต) ถูกกำหนดผ่านตัวแปรสามตัว:

• ความเร็วภาคพื้นดิน ( ว);
• ความสูงที่จะ “หายไป” ( เอ็น);
• ระยะทางที่จะทำการสืบเชื้อสาย

วิธีการเรียนรู้การใช้ RSBN และ NAS-1

คำตอบ

ปัญหากับ RSBN An-24RV Samdim

คำตอบ

ปัญหาที่เป็นไปได้กับ RSBN สำหรับเครื่องบินลำนี้รวบรวมไว้ในคำถามที่พบบ่อยของ An-24

พารามิเตอร์การนำทางพื้นฐานในคำศัพท์ภาษาอังกฤษ

คำตอบ

• เหนือจริง- ขั้วโลกเหนือ, แกนตั้งของแผนภูมิส่วน, เส้นเมอริเดียน
• แม่เหล็กทิศเหนือ- ขั้วแม่เหล็ก เส้นแรงแม่เหล็กของโลกที่ส่งผลต่อเข็มทิศ
• การเปลี่ยนแปลง- ความแตกต่างเชิงมุมระหว่างทิศเหนือจริงกับทิศเหนือแม่เหล็ก มุมอาจอยู่ทางทิศตะวันออกหรือทิศตะวันตกของทิศเหนือ รูปแบบตะวันออกจะถูกลบออกจากทิศเหนือจริง (ทุกแห่งทางตะวันตกของชิคาโก) และรูปแบบตะวันตก (ทุกแห่งทางตะวันออกของชิคาโก) จะถูกเพิ่มเพื่อให้ได้สนามแม่เหล็ก ทิศตะวันออกมีค่าน้อยที่สุดและทิศตะวันตกดีที่สุด: ตัวช่วยในการจดจำว่าจะบวกหรือลบรูปแบบต่างๆ ทางตะวันตกของชิคาโก จะถูกลบออกเสมอ
• เส้นไอโซโกนิก- เส้นประสีม่วงแดงบนส่วนแสดงการเปลี่ยนแปลง ดอกกุหลาบ VOR มีการแปรผันเพื่อให้สามารถกำหนดการเปลี่ยนแปลงได้โดยการวัดมุมของลูกศรทิศเหนือบนดอกกุหลาบจากเส้นแนวตั้ง
• ส่วนเบี่ยงเบน- ข้อผิดพลาดของเข็มทิศ การ์ดเข็มทิศในเครื่องบินจะบอกจำนวนข้อผิดพลาดที่จะใช้กับสนามแม่เหล็กเพื่อให้ได้เส้นทางเข็มทิศ ทำสำเนาเก็บไว้ที่บ้านเพื่อการวางแผน
• หลักสูตรทรู- เส้นที่วาดบนแผนที่ วาดหลายบรรทัดด้วยการเว้นวรรค ///// จากศูนย์กลางสนามบินไปยังศูนย์กลางสนามบิน หลายบรรทัดอนุญาตให้อ่านแผนภูมิคุณลักษณะได้
• หลักสูตรแม่เหล็ก- True Course (TC) +/- การเปลี่ยนแปลง = สนามแม่เหล็ก ติด Magnetic Course บนส่วนต่างๆ เพื่อใช้ขณะบิน หลักสูตรนี้กำหนดทิศทางซีกโลกสำหรับระดับความสูงมากกว่า 3000" AGL
• หลักสูตรเข็มทิศ- หลักสูตรแม่เหล็กลบส่วนเบี่ยงเบนให้หลักสูตรเข็มทิศ โดยทั่วไปความแตกต่างจะมีเพียงไม่กี่องศาเท่านั้น
• คอร์ส- เส้นทางที่ไม่มีการแก้ไขลม
• หัวเรื่อง- เส้นทางที่ใช้การแก้ไขลมในสนาม
• หัวเรื่องที่แท้จริง- ผลต่างเชิงมุมจากสนามจริง เส้นบนแผนภูมิ เกิดจากมุมแก้ไขลมที่คำนวณได้ ( W.C.A.).
• หัวเรื่องแม่เหล็ก- ความแตกต่างเชิงมุมจากสนามแม่เหล็กที่เกิดจากมุมแก้ไขลม ยังได้มาจากการนำรูปแบบไปใช้กับหัวข้อที่แท้จริง
• เข็มทิศหัวเรื่อง- ความแตกต่างเชิงมุมจากทิศทางของเข็มทิศที่เกิดจากมุมแก้ไขลม ยังได้มาจากการใช้ความเบี่ยงเบนกับส่วนหัวของแม่เหล็ก หากคำนวณตามลม นี่คือทิศทางที่คุณบิน
• ความเร็วลมที่แท้จริง- แก้ไขความเร็วลมที่ระบุสำหรับความดัน อุณหภูมิ และข้อผิดพลาดของเครื่องมือ พบได้ในคู่มือเครื่องบิน Cessna มีทัศนคติในแง่ดีมากเกินไป
• ความเร็วภาคพื้นดิน- ความเร็วจริงเหนือพื้นดิน นี่คือความเร็วที่คุณใช้เป็นฐานในการทางพิเศษแห่งประเทศไทย
• มุมแก้ไขลม- การแก้ไขเชิงมุมในการมุ่งหน้าไปของเครื่องบินเพื่อชดเชยการดริฟท์ที่เกิดจากลม คำนวณอย่างถูกต้องจะช่วยให้เครื่องบินสามารถติดตามเส้นที่วาดบนแผนภูมิได้
• ระดับความสูงที่ระบุ- การอ่านค่าเครื่องวัดระยะสูงพร้อมหน้าต่าง Kollsman ที่ตั้งค่าไว้สำหรับแรงดันในพื้นที่ และแก้ไขข้อผิดพลาดของเครื่องมือ
• ความสูงของความดัน- การอ่านค่าความสูงด้วยหน้าต่าง Kollsman ที่ตั้งไว้ที่ 29.92 ใช้สำหรับการคำนวณระดับความสูงของความหนาแน่นและความเร็วเครื่องบินที่แท้จริง) อุณหภูมิไม่ได้ใช้ในการกำหนดความสูงของความดัน
• ระดับความสูงที่แท้จริง- ระยะห่างเหนือระนาบ Datum ของระดับน้ำทะเล
• ความหนาแน่น ระดับความสูง- ความสูงของความดันได้รับการแก้ไขสำหรับอุณหภูมิ นี่คือระดับความสูงที่กำหนดประสิทธิภาพของเครื่องบิน

เครื่องจำลองแสดงไม่ถูกต้อง... (กลางวัน กลางคืน เวลา ดวงจันทร์ ดวงดาว ไฟถนน)

• การเปลี่ยนแปลงของคืนและวัน
  • เพื่อหารือถึงการเปลี่ยนแปลงวัน คืน เวลาให้ถูกต้อง...

• • และหากคุณต้องการความสมจริง อย่าติดตั้ง FS RealTime, TzFiles ฯลฯ ใดๆ เครื่องจำลองจะแสดงการเคลื่อนที่ของผู้ทรงคุณวุฒิและการส่องสว่างตามกฎทางดาราศาสตร์ที่แท้จริง ตัวอย่างเช่น,

• เวลา
  • นาฬิกาออนบอร์ดที่สมจริง โดยเฉพาะอย่างยิ่งพวกเขาไม่ได้สลับระหว่างเขตเวลาตามธรรมชาติ
• การเปลี่ยนแปลงของข้างขึ้นข้างแรม
  • พื้นผิวดวงจันทร์สมจริง RealMoon HD (FS2004, FSX)
  • ไปยังเว็บไซต์
• ท้องฟ้าเต็มไปด้วยดวงดาว
  • อ่านบทความ "ผู้ทรงคุณวุฒิการเดินเรือ" ในตอนท้ายมีลิงก์ที่ช่วยให้คุณมองเห็นท้องฟ้าที่เต็มไปด้วยดวงดาวใน FS2004 อย่างสมจริง ทำได้โดยการแทนที่ไฟล์ stars.dat

ความเข้ม = 230 NumStars = 400 กลุ่มดาว = 0

• ถนนเรืองแสงในเวลากลางคืน

เราค้นหาไฟล์ในเส้นทางนี้: ไดรฟ์ของคุณ:\โฟลเดอร์ซิมของคุณ\ทิวทัศน์\โลก\พื้นผิว\

หน่วยงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลาง

ศูนย์การศึกษาและฝึกอบรม "เชลซี"

ระบบนำทางทางอากาศ

บทช่วยสอน

เชเลียบินสค์

PPL(A), คู่มือการฝึกอบรม, การเดินอากาศ, 2013, Chelyabinsk,

"ทีทีซี"เชลซี".

หนังสือเรียนเล่มนี้กล่าวถึงประเด็นหลักของทฤษฎีและการปฏิบัติของการนำทางเครื่องบินโดยใช้วิธีทางธรณีเทคนิคและวิศวกรรมวิทยุ พื้นฐานของการทำแผนที่การบิน และองค์ประกอบการนำทางการบิน

ให้ความสนใจอย่างมากกับการจัดเตรียม การดำเนินการ และความปลอดภัยของเที่ยวบินตามเส้นทาง ตลอดจนการใช้งานเครื่องช่วยนำทางเครื่องบินในทางปฏิบัติ

ตัวย่อ…………...……………….……….….…....4

บทที่ 1. พื้นฐานการเดินอากาศ…………………………………5

บทที่ 2 การทำแผนที่การบิน……………….…….…….….….29

บทที่ 3 สนามแม่เหล็กภาคพื้นดินและหลักสูตร BC ……………………….…….……...53

บทที่ 4 เวลา การคำนวณเวลา…………………….……..…….64

บทที่ 5 ไม้บรรทัดนำทาง NL-10m ……………….….....……69

บทที่ 6 ระดับความสูงและความเร็วในการบิน…………………………………..…...79

บทที่ 7 อิทธิพลของลมต่อการบินของเครื่องบิน ……………….…...….90

บทที่ 8 การวางแนวการมองเห็น…………………………....…105

บทที่ 9 การประยุกต์ระบบนำทางด้วยคลื่นวิทยุโกนิโอเมตริก…….…..131

บทที่ 10 แนวทาง OSP ……………………………………..…149

บทที่ 11 ภาพรวมทั่วไปของอุปกรณ์นำทางเครื่องบินฝึกเบื้องต้น………………………………………………………………………………………..…..155

บทที่ 12 ลักษณะการใช้อุปกรณ์นำทางและระบบนำทาง……………………………………………………………………….…..… ..163

บทที่ 13 คุณสมบัติของการใช้เข็มทิศวิทยุอัตโนมัติในการนำทาง………………………………………………………………..…...……174

บทที่ 14 คุณสมบัติของการใช้ระบบนำทางด้วยดาวเทียม

จีเอ็นเอส 430………………………………………………………..………………..176

บทที่ 15 การดูแลความปลอดภัยในการเดินเรือของเครื่องบิน….…….…...…..189

รายการบรรณานุกรม…………………………….……...…….209

	คำย่อ
	ที่นั่งเครื่องบิน
	มุมเส้นทางที่กำหนด
	มุมติดตามจริง
	มุมดริฟท์
	อากาศยาน
	บริการจราจรทางอากาศ
	การบินพลเรือน
	อุบัติเหตุทางเครื่องบิน
	คู่มือการบิน
	กฎระเบียบการบินของรัฐบาลกลาง
	สหพันธรัฐรัสเซีย
	สภาพอากาศที่ยากลำบาก
	การสนับสนุนการนำทางทางอากาศสำหรับเที่ยวบิน

บทที่ 1 พื้นฐานของการนำทางทางอากาศ

1.1 คำศัพท์และคำจำกัดความในการเดินเรือ

คำว่า "การนำทางทางอากาศ" มาจากภาษาละติน "navigatio" ซึ่งมีความหมายมายาวนานว่า "การนำทาง" และในความหมายที่กว้างที่สุดของคำ แต่ในไม่ช้ามันก็ได้รับความหมายที่แคบลง: กิจกรรม (และ,

แน่นอนวิทยาศาสตร์ที่ศึกษากิจกรรมนี้) เพื่อให้การเดินเรือเรือมีความแม่นยำและปลอดภัย การกำหนดตำแหน่งเส้นทางและความเร็วของเรือป้องกันไม่ให้เกยตื้นหรือแนวปะการังเลือกเส้นทางที่ดีที่สุด - งานเหล่านี้และงานอื่น ๆ ของการเดินเรือทางทะเลซึ่งปัจจุบันเรียกว่าการนำทางมากขึ้นนั้นสามารถเข้าใจได้แม้กระทั่งกับผู้ที่ไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญ

เมื่อผู้คนเริ่มเคลื่อนไหวในสภาพแวดล้อมอื่น การนำทางทางอากาศ (การนำทางทางอากาศ) ก็ปรากฏขึ้น เช่นเดียวกับการนำทางในอวกาศ พื้นดิน และแม้แต่ใต้ดิน เนื้อหาหลักของสิ่งใดสิ่งหนึ่งเหมือนกัน - การกำหนดตำแหน่งของวัตถุและพารามิเตอร์ของการเคลื่อนที่ควบคุมการเคลื่อนที่ไปตามวิถีที่ต้องการ พร้อมด้วยคำว่า “การเดินอากาศ” ค่ะ

มีการใช้คำศัพท์ในเวลาที่ต่างกัน และบางครั้งก็ยังคงใช้ต่อไป

"การนำทางทางอากาศ" และ "การนำทางทางอากาศ"

คำว่า “การเดินอากาศ” และ “การเดินอากาศ” เป็นคำพ้องความหมายที่สมบูรณ์

เนื่องจากภาษากรีก “aer” แปลว่าอากาศ แต่ใช้คำว่า.

“การเดินอากาศ” ย่อมดีกว่าอย่างชัดเจน ประการแรก กล่าวโดยย่อ ประการที่สอง

สอดคล้องกับคำศัพท์ภาษาต่างประเทศที่คล้ายกันอย่างสมบูรณ์ (อังกฤษ

“airnavigation”, ภาษาฝรั่งเศส “navigation aerienne”) และประการที่สาม คำนี้ปรากฏก่อนหน้านี้ในอดีต คำว่า "การนำทางด้วยเครื่องบิน" ซึ่งไม่เพียงแต่หมายถึงการขับขี่เครื่องบินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงเฮลิคอปเตอร์และเครื่องบินอื่นๆ ด้วย ซึ่งดูเหมือนจะมีต้นกำเนิดมาจากการเปรียบเทียบกับคำว่า "การนำทาง"

บางครั้งมีการใช้คำว่า "การนำทางด้วยวิทยุ" "การนำทางบนท้องฟ้า" "การนำทางเฉื่อย" และคำที่คล้ายกัน สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่การนำทางแยกประเภท แต่เป็นการนำทางเดียวกัน (อากาศ ทะเล อวกาศ) แต่ดำเนินการโดยใช้วิธีการทางเทคนิคบางประเภท

(วิศวกรรมวิทยุ ดาราศาสตร์ ฯลฯ) ถ้าเราพูดถึงการเดินเรือทางอากาศเช่น

สาขาวิชาวิทยาศาสตร์หรือวิชาการ เป็นส่วนพิจารณาการใช้อุปกรณ์นำทางบางประเภท

ในขณะเดียวกัน คำว่า "การนำทางทางอากาศ" มักใช้ในความหมายดั้งเดิมและกว้างกว่าเช่นเดียวกับเที่ยวบินโดยทั่วไป ในลักษณะดังกล่าว เช่น

วลีเช่น “การนำทางในฤดูใบไม้ร่วง-ฤดูหนาว” “ข้อมูลการเดินอากาศ” “คณะกรรมการการเดินอากาศของ ICAO” เป็นต้น ภาคเรียน

“การเดินเรือทางอากาศ” มีความหมายที่สัมพันธ์กันในความหมายแคบๆ อยู่ 2 ประการ คือ

- กระบวนการหรือกิจกรรมบางอย่างของผู้คนที่เกิดขึ้นในความเป็นจริงเพื่อให้บรรลุเป้าหมายที่แน่นอน

- สาขาวิชาวิทยาศาสตร์หรือวิชาการที่ศึกษากิจกรรมนี้

ค่าแรกของเหล่านี้สามารถกำหนดได้ดังนี้

การนำทางทางอากาศคือการควบคุมวิถีของเครื่องบินที่ดำเนินการโดยลูกเรือในการบิน

โดยฝ่ายบริหารโดยทั่วไป เราหมายถึงการนำวัตถุควบคุม (อันหนึ่ง

สิ่งที่ถูกควบคุม) ไปยังตำแหน่งสถานะ ฯลฯ ที่ต้องการ ในการนำทาง เครื่องบิน (AC) ถือเป็นจุดที่เคลื่อนที่ในอวกาศและอธิบายเส้น - เส้นทางการบิน ลูกเรือในการบินควบคุมทั้งการเคลื่อนไหวของจุดนี้นั่นคือการเคลื่อนที่ในอวกาศและวิถีโดยรวม - รูปร่างความยาว ฯลฯ เป้าหมายการควบคุมที่ดำเนินการในกรณีนี้อาจแตกต่างกันเช่นในทางแพ่ง และการบินทหาร

หากสำหรับเครื่องบินพลเรือนจำเป็นต้องบรรลุความบังเอิญที่ใกล้เคียงที่สุดของวิถีโคจรจริงกับวิถีที่กำหนด ดังนั้นสำหรับเครื่องบินทหารอาจไม่มีวิถีโคจรที่กำหนดเลยและภารกิจหลักจะเป็น

เช่น การไปถึงเป้าหมายอย่างแม่นยำในเวลาที่กำหนด

โดยทั่วไปแล้ว คำว่า "วิถี" ในคำจำกัดความนี้ไม่ได้หมายความเพียงแค่เส้นในอวกาศเท่านั้น แต่ยังหมายความถึงเส้นโคจรของอวกาศ-เวลาด้วย ซึ่งก็คือเส้นที่แต่ละจุดสอดคล้องกับจุดใดจุดหนึ่งของเวลา

ทำให้สามารถรวมงานแบบดั้งเดิมเช่นงานการนำทาง เช่น การเข้าถึงจุดที่กำหนดในเวลาที่กำหนด

ตรวจสอบให้แน่ใจว่าเที่ยวบินเป็นไปตามกำหนดเวลา ฯลฯ ดูเหมือนว่าการกำหนดแนวคิด

การเดินอากาศก็เพียงพอแล้วที่จะพูดถึงการควบคุมเครื่องบินเป็นจุดและไม่ต้องพูดถึงการควบคุมวิถี แต่มีงานหลายอย่าง

การเดินเรือแบบดั้งเดิม การเดินเรือ เกี่ยวข้องกับวิถีโดยเฉพาะ

เนื่องจากวิถีโดยรวมมีคุณสมบัติอื่น ๆ ที่ไม่มีอยู่ในจุดใดจุดหนึ่ง ตัวอย่างเช่น ความยาวของวิถีและเชื้อเพลิงที่ใช้ระหว่างการบินขึ้นอยู่กับวิถีทั้งหมด ดังที่นักคณิตศาสตร์กล่าวว่าสิ่งเหล่านี้คือหน้าที่ของมัน ดังนั้นงานในการเลือกวิถีที่ดีที่สุดจากมุมมองของการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงซึ่งแก้ไขโดยเครื่องนำทางจึงเป็นงานการนำทาง

ลูกเรือควบคุมการเคลื่อนที่ของเครื่องบิน ผู้เชี่ยวชาญเห็นพ้องกันว่าไม่ว่าเครื่องบินจะมีการพัฒนาไปมากเพียงใด ในอนาคตอันใกล้นี้ ผู้คนจะยังคงอยู่ในห้องโดยสารของพวกเขา อย่างน้อยก็ในระหว่างการเดินทางผู้โดยสาร แต่แน่นอนว่า ลูกเรือจะต้องใช้วิธีทางเทคนิคต่างๆ อย่างกว้างขวาง สิ่งเหล่านี้หมายถึงการกำจัดส่วนสำคัญของภาระงานของลูกเรือ และบนเครื่องบินที่ทันสมัยที่สุด พวกเขาจะเหลือเพียงหน้าที่การควบคุมและการตัดสินใจในสถานการณ์ที่ไม่คาดฝันไว้ให้กับบุคคลนั้น

สถานที่เดินอากาศในลำดับชั้นของกระบวนการควบคุมการบิน หากคุณถามคำถามว่า “ใครเป็นผู้ควบคุมการเคลื่อนที่ของเครื่องบิน” เป็นเรื่องยากที่จะได้คำตอบที่ชัดเจน แนวคิดนี้มีหลายระดับและมีลำดับชั้นมากเกินไป

แน่นอน นักบินควบคุมเครื่องบินโดยใช้งานส่วนควบคุม แต่เขาทำสิ่งนี้เพื่อรักษาเส้นทาง ความเร็ว และระดับความสูงที่ผู้นำทางมอบให้เขา ซึ่งจึงควบคุมการบินด้วย ในทางกลับกันเนวิเกเตอร์ก็คำนวณพารามิเตอร์เหล่านี้ตามคำแนะนำของผู้มอบหมายงาน

(เช่น การไปถึงจุดที่กำหนดในระดับความสูงที่กำหนด) ซึ่งหมายถึงผู้ควบคุมควบคุมเครื่องบิน แต่เขายังกำหนดวิถีไม่ได้โดยพลการ แต่ตามรูปแบบการจราจรที่กำหนดไว้ในพื้นที่ที่กำหนด - เส้นทาง, ทางเดิน,

ในระดับ ปรากฎว่าหน่วยงานจัดการจราจรทางอากาศที่สร้างโครงการเหล่านี้ก็มีส่วนร่วมในการควบคุมการบินเช่นกัน บันไดลำดับชั้นของการจัดการเครื่องบินสามารถดำเนินต่อไปได้ แต่คุณสามารถเดินต่อไปได้ โดยสังเกตว่าเครื่องบังคับทิศทางอัตโนมัติควบคุมเครื่องบินจริงๆ...

การนำทางทางอากาศในลำดับชั้นนี้อยู่ที่ไหน? มันอยู่ที่นั่นแม้ในขณะที่เครื่องบินถือได้ว่าเป็นจุดในอวกาศซึ่งจะต้องควบคุมการเคลื่อนที่ และค่อนข้างง่ายที่จะแยกแยะกระบวนการนี้จากระดับที่อยู่ติดกันของลำดับชั้นการจัดการ ทันทีที่เราเริ่มถือว่าดวงอาทิตย์ไม่ใช่จุด แต่เป็นวัตถุที่มีมิติและด้วยเหตุนี้จึงมีการวางแนวเชิงมุม

(หลักสูตร ม้วน ขว้าง) เริ่มการขับ - การควบคุมการเคลื่อนที่เชิงมุม และทันทีที่มีเครื่องบินอย่างน้อยสองลำปรากฏขึ้นและส่งผลให้งานใหม่เกิดขึ้น (การแยก การป้องกันแนวทางที่เป็นอันตราย) -

การควบคุมการจราจรทางอากาศเริ่มต้นขึ้น

แน่นอนว่าไม่มีวิธีอื่นในการเปลี่ยนเส้นทางการบินนอกจากการขับเครื่องบิน นักบินจะหมุนตัวและแรงตามหลักอากาศพลศาสตร์บังคับให้เครื่องบินเปลี่ยนวิถี การนำทางจะดำเนินการโดยการนำร่องและองค์ประกอบการควบคุมทั้งสองนี้เชื่อมโยงกันอย่างแยกไม่ออก หากลูกเรือมีนักเดินเรือด้วยก็จะมีการมอบหมายวิธีแก้ปัญหาการนำทางให้กับเขา

แน่นอนว่าผู้ควบคุมเครื่องบิน (นักบิน) จะไม่ปล่อยให้กระบวนการนี้อยู่นอกเหนือการควบคุม

หน้าที่ของนักบินคือปฏิบัติตามคำสั่งของผู้นำทางเพื่อให้แน่ใจว่าสามารถควบคุมวิถีได้ หากไม่มีนักเดินเรือในลูกเรือ นักบินก็จะดำเนินการทั้งเดินเรือและขับเรือไปพร้อมๆ กัน

ข้อกำหนดการเดินอากาศวัตถุประสงค์ของการบินด้วยเครื่องบินพลเรือนตามกฎคือเพื่อขนส่งผู้โดยสารหรือสินค้าจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่ง หรือเพื่อปฏิบัติงานบางประเภท (การก่อสร้างและการติดตั้ง การถ่ายภาพทางอากาศ

ปฏิบัติการค้นหาและกู้ภัย ฯลฯ) เพื่อให้บรรลุเป้าหมายเหล่านี้ การเดินอากาศมักขึ้นอยู่กับข้อกำหนดบางประการ

1) ความปลอดภัยในการเดินเรือทางอากาศ นี่คือข้อกำหนดพื้นฐาน อันที่จริงการสมัครเดินอากาศไม่มีประโยชน์ข้อกำหนดอื่นใด หากมีภัยคุกคามต่อชีวิตของลูกเรือและผู้โดยสาร หากไม่มีความเชื่อมั่นว่าเครื่องบินจะไปถึงจุดหมายปลายทาง

2) ความแม่นยำ. ข้อกำหนดนี้มีความสำคัญสำหรับเครื่องบินพลเรือน เนื่องจากบินไปตามวิถีที่กำหนด ความแม่นยำในการนำทางทางอากาศคือระดับของการประมาณวิถีจริงกับวิถีที่กำหนด ทั้งความปลอดภัยและประสิทธิภาพการบินขึ้นอยู่กับความแม่นยำ เนื่องจากวิถีที่กำหนดสร้างขึ้น

เพื่อให้พวกมันปลอดภัย (อย่าตัดกับสิ่งกีดขวางหรือวิถีอื่น ๆ ) ยิ่งเครื่องบินรักษาพวกมันได้แม่นยำมากเท่าไร ความเสี่ยงก็จะน้อยลงเท่านั้น ในทางกลับกัน วิถีที่กำหนดมักจะถูกกำหนดให้สั้นที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ดังนั้น ยิ่งทำการบินได้แม่นยำมากเท่าใด วิถีโคจรก็จะสั้นลงและเวลาบินก็จะสั้นลงเท่านั้น

3) ประหยัด. ยิ่งเวลาบินสั้นลง ตามกฎแล้วต้นทุนของเที่ยวบินก็จะยิ่งลดลงซึ่งรวมถึงต้นทุนที่เกี่ยวข้องทั้งหมดตั้งแต่ค่าจ้างบุคลากรไปจนถึงต้นทุนเชื้อเพลิงที่ใช้

4) ความสม่ำเสมอ โดยทั่วไปเที่ยวบินจะต้องดำเนินการตามกำหนดเวลา

ความล่าช้าในการออกเดินทางหรือการมาถึงไม่เพียงแต่สร้างความไม่สะดวกให้กับผู้โดยสารเท่านั้น แต่ยังนำไปสู่ความสูญเสียทางเศรษฐกิจที่สำคัญอีกด้วย ดังนั้น ที่สนามบินที่มีปริมาณการจราจรสูง ความล่าช้าในการมาถึงจุดตรวจการเข้าใกล้เบื้องต้นอาจส่งผลให้เครื่องบินถูกส่งไปยังพื้นที่กักกัน โดยจะรอจนกว่า "หน้าต่าง" จะพร้อมใช้งานสำหรับการเข้าใกล้ ซึ่งจะทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิง

ภารกิจหลักของการเดินอากาศ กระบวนการเดินอากาศประกอบด้วยการแก้ปัญหา 3 ภารกิจหลัก:

- การก่อตัว (การเลือก) ของวิถีที่กำหนด

- การกำหนดตำแหน่งของเครื่องบินในอวกาศและพารามิเตอร์การเคลื่อนที่

- การสร้างโซลูชันการนำทาง (การควบคุมการดำเนินการเพื่อนำเครื่องบินเข้าสู่วิถีที่กำหนด)

การก่อตัวของวิถีที่กำหนดจะเริ่มก่อนการบิน ซึ่งโดยปกติจะนานก่อนการบิน เมื่อมีการสร้างเครือข่ายเส้นทางบินและระดับความสูงที่กำหนด ในกรณีนี้งานนี้ไม่ได้มาจากการนำทางทางอากาศ แต่เป็นการสนับสนุนการนำทางทางอากาศสำหรับเที่ยวบิน แต่การก่อตัวของวิถียังสามารถเกิดขึ้นได้ทันที ในระหว่างการบิน เมื่อผู้ควบคุมและบางครั้งลูกเรือเอง เลือกจุดหรือเส้นทางที่เครื่องบินควรปฏิบัติตาม วิถีที่กำหนดที่เลือกไม่ทางใดก็ทางหนึ่งนั่นคือวิถีโคจรที่จำเป็นในการบิน

จะต้องทั้งปลอดภัยและประหยัดโดยเฉพาะต้องไม่ทับซ้อนกัน

โดยมีสิ่งกีดขวางภาคพื้นดินและควรสั้นที่สุด

การกำหนดตำแหน่งของเครื่องบินในอวกาศถือเป็นหนึ่งในองค์ประกอบหลักและสำคัญมากของการนำทาง ซึ่งโดยปกติแล้วจะเป็นความพยายามหลักของลูกเรือ ซึ่งบางคนระบุด้วยการนำทางโดยทั่วไป กล่าวคือ พวกเขาเชื่อว่าการนำทางคือ เพียงแต่การกำหนดตำแหน่งของเครื่องบินเท่านั้น แท้จริงแล้วส่วนสำคัญของอุปกรณ์นำทางบนเครื่องบินและภาคพื้นดินได้รับการออกแบบมาเพื่อกำหนดพิกัดของเครื่องบินและจนถึงขณะนี้ ยกเว้นระบบนำทางด้วยดาวเทียม การทำงานกับเครื่องบินจะต้องใช้เวลาส่วนสำคัญของลูกเรือ แต่นอกเหนือจากพิกัดแล้ว จำเป็นต้องทราบพารามิเตอร์การเคลื่อนที่ของเครื่องบิน นั่นคือ ความเร็วและทิศทางของการเคลื่อนที่ของเครื่องบิน และบางครั้งความเร่ง - หากปราศจากสิ่งนี้ก็เป็นไปไม่ได้ที่จะรักษาวิถีการเคลื่อนที่ที่กำหนด

เมื่อตำแหน่งของเครื่องบินถูกกำหนดแล้วและชัดเจนว่าไม่อยู่ในวิถีที่กำหนด (และในกรณีส่วนใหญ่ในกรณีนี้) จำเป็นต้องกำหนดขนาดของการเบี่ยงเบนและทำการนำทาง การตัดสินใจ: ควรเปลี่ยนเส้นทางการบินจริงอย่างไรเพื่อให้เครื่องบินออกจากวิถีที่กำหนด โซลูชันการนำทางนี้อาจอยู่ในรูปแบบของความเร็วที่มุ่งหน้าไป ม้วนหรือแนวตั้งที่กำหนดซึ่งเครื่องนำทางส่งไปยังนักบิน นักบินนำไปปฏิบัติ (เช่น

เปลี่ยนเครื่องบินไปยังเส้นทางที่กำหนด) และเครื่องบินโดยเปลี่ยนวิถีโคจรที่แท้จริงทำให้เครื่องบินเข้าใกล้เส้นทางที่กำหนดมากขึ้น และลำดับของการกระทำนี้จะทำซ้ำเป็นระยะตลอดเที่ยวบิน

บนเครื่องบินซึ่งกระบวนการเดินอากาศเป็นแบบอัตโนมัติในระดับหนึ่งหรืออีกระดับหนึ่ง การกำหนดตำแหน่งของเครื่องบิน และแม้แต่การวางเครื่องบินบนวิถีที่กำหนด ก็สามารถดำเนินการได้โดยอัตโนมัติ การตัดสินใจในการนำทางของเครื่องนำทาง (หรือนักบินในกรณีที่ไม่มีเครื่องนำทางในลูกเรือ) เป็นโหมดการทำงานอัตโนมัติที่เลือกไว้ของอุปกรณ์ออนบอร์ด อาจมีโหมดการทำงานได้หลายโหมด ขึ้นอยู่กับ ตัวอย่างเช่น ประเภทของวิธีการทางเทคนิคที่ใช้ในการกำหนดพิกัดและพารามิเตอร์การเคลื่อนที่ของเครื่องบิน

เครื่องช่วยนำทางทางเทคนิค- การบินของเครื่องบินจะดำเนินการทั้งในเวลากลางคืนและเหนือเมฆ เมื่อมองไม่เห็นพื้นดินและไม่สามารถกำหนดทิศทางการมองเห็นได้ ดังนั้นการกำหนดตำแหน่งของเครื่องบินและ

การบรรยายครั้งที่ 1 แนวคิดและคำจำกัดความการนำทางขั้นพื้นฐาน……….2

การบรรยายครั้งที่ 2 ข้อมูลเกี่ยวกับรูปร่างและขนาดของโลก……………………………7

การบรรยายครั้งที่ 3 การกำหนดพิกัดสัมพัทธ์ของเครื่องบิน…………...16

การบรรยายครั้งที่ 4 การเตรียมเครื่องนำทางสำหรับการบิน………………………………..22

การบรรยายครั้งที่ 5 กฎทั่วไปของการเดินอากาศ……………………25

การบรรยายครั้งที่ 6 สร้างความมั่นใจในความปลอดภัยในการบินในแง่ของการนำทาง ข้อกำหนดสำหรับเนื้อหาของการรองรับการนำทาง

เที่ยวบิน……………………………………………………………..29

การบรรยายครั้งที่ 7 การประยุกต์ใช้ระบบอัตราแลกเปลี่ยน…………………………………….37

การบรรยายครั้งที่ 8 การวางแนวการมองเห็น…………………………………………41

การบรรยายครั้งที่ 9 การใช้เครื่องวัดความเร็วภาคพื้นดินและมุมดริฟท์ดอปเปลอร์ ลักษณะการนำทางของ DISS หลักการวัดความเร็วภาคพื้นดิน มุมดริฟท์โดยใช้ DISS การวัดพิกัดของเครื่องบินมุ่งหน้า-ดอปเปลอร์ ทิศทางที่ซับซ้อนการนำทางดอปเปลอร์…………………………………………47

การบรรยายครั้งที่ 10 ระบบนำทางแบบไม่อิสระ…………………………… 51

การบรรยายครั้งที่ 11 ระบบนำทางด้วยวิทยุเรนจ์ไฟนติ้ง…………..59

การบรรยายครั้งที่ 12 การประยุกต์ใช้ระบบนำทางแบบเรนจ์ไฟนเชิงมุม65

การบรรยายครั้งที่ 13 การใช้สถานีเรดาร์ในการบิน……..69

การบรรยายครั้งที่ 14 ระบบนำทางด้วยวิทยุดาวเทียม……………….75

รายการอ้างอิง………………………………………………………..79

การบรรยายครั้งที่ 1 แนวคิดและคำจำกัดความพื้นฐานของการนำทาง

“การนำทางทางอากาศ” เป็นศาสตร์แห่งการขับเครื่องบินไปตามวิถีโคจรที่ตั้งโปรแกรมไว้

การบินคือการเคลื่อนไหวที่ซับซ้อนของเครื่องบินในอากาศ มันสามารถสลายตัวได้เป็นการเคลื่อนที่เชิงแปลของศูนย์กลางมวลและการเคลื่อนที่เชิงมุมรอบศูนย์กลางมวล ชุดจุดและเส้นใช้เพื่ออธิบายตำแหน่งของเครื่องบินขณะเคลื่อนที่ไปข้างหน้า สิ่งเหล่านี้ทำหน้าที่เป็นพื้นฐานในการแนะนำแนวคิดการนำทางที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการเคลื่อนที่ของจุดศูนย์กลางมวลของเครื่องบิน ซึ่งรวมถึง: ตำแหน่งเชิงพื้นที่ของเครื่องบิน(พีเอ็มเอส) ที่นั่งเครื่องบิน(นางสาว), เส้นทางการบิน(ทีพี) เส้นเส้นทาง(หล.)

ตำแหน่งเชิงพื้นที่ของเครื่องบิน- จุดในอวกาศซึ่งจุดศูนย์กลางมวลของเครื่องบินตั้งอยู่ในปัจจุบัน

ที่นั่งเครื่องบิน– จุดบนพื้นผิวโลกที่จุดศูนย์กลางมวลของเครื่องบินถูกฉายอยู่ในปัจจุบัน ตำแหน่งเชิงพื้นที่ของเครื่องบินและตำแหน่งของเครื่องบินสามารถระบุหรือระบุได้จริง

เส้นทางการบิน- เส้นอวกาศที่อธิบายโดยจุดศูนย์กลางมวลของเครื่องบินระหว่างการเคลื่อนที่ สามารถให้ได้ จำเป็น และเกิดขึ้นได้จริง ภายใต้ วิถีอวกาศ-ชั่วคราวเที่ยวบินเข้าใจเส้นทางการบินที่ระบุไม่เพียงแต่ในอวกาศ แต่ยังตรงเวลาด้วย วิถีโคจรกาลอวกาศที่กำหนดเรียกว่าโปรแกรม

เส้นเส้นทางเป็นการฉายภาพเส้นทางการบินของเครื่องบินลงสู่พื้นผิวโลก การฉายภาพเส้นทางการบินที่ตั้งโปรแกรมไว้บนพื้นผิวโลกเรียกว่าเส้นเส้นทางเป้าหมาย (DTL) เส้นที่เครื่องบินจะต้องบินเรียกว่าเส้นทางบิน

โปรไฟล์เที่ยวบิน- เรียกว่าการฉายภาพวิถีโปรแกรมบนระนาบแนวตั้งที่ลากผ่านเส้นทางการบินที่กางออกเป็นเส้นตรง การฉายภาพบนพื้นผิวโลกของเส้นทางการบินจริงของเครื่องบินเรียกว่าเส้นเส้นทางจริง (LFP) ตามเส้นทางจะมีการติดตั้ง VT และ MVP ซึ่งเป็นทางเดินที่จำกัดความสูงและความกว้างในน่านฟ้า

เวอร์มอนต์- ทางเดินในน่านฟ้าซึ่งจำกัดความสูงและความกว้างไว้สำหรับการบินโดยเครื่องบินของทุกแผนก โดยมีสนามบินเส้นทางและติดตั้งอุปกรณ์นำทางด้วยวิทยุ การควบคุม และอุปกรณ์ควบคุมการจราจรทางอากาศ

ศูนย์กำไร- ทางเดินในน่านฟ้า จำกัดความสูงและความกว้าง และมีไว้สำหรับการบินโดยเครื่องบินในระหว่างการสื่อสารทางอากาศในท้องถิ่น

เมื่อแก้ไขปัญหาการนำทางจำนวนหนึ่ง สามารถใช้ระบบพิกัดหลายระบบได้ โดยทั่วไปทางเลือกและการใช้งานขึ้นอยู่กับลักษณะของวิธีการนำทางทางเทคนิคและความสามารถของอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ ตำแหน่งของ MPS และ MS ในระบบใดๆ จะถูกกำหนดโดยพิกัด ซึ่งถูกกำหนดโดยปริมาณเชิงเส้นหรือเชิงมุม ในการนำทาง ระบบศูนย์กลางทางภูมิศาสตร์ที่ใช้บ่อยที่สุด ได้แก่: ทางภูมิศาสตร์(ทางดาราศาสตร์และจีโอเดติก) ทรงกลมปกติ,ออร์โธโดรมิกส์และ เส้นศูนย์สูตร.

ระบบทางภูมิศาสตร์หลักที่ใช้คือ: ระบบขวาสี่เหลี่ยมพิกัด (โลกปกติและจุดเริ่มต้น) ไบโพลาร์(แบนและทรงกลม) ซึ่งเกินความจริงและ แนวนอน.

เมื่อฉายภาพพื้นผิวทางกายภาพของโลกลงบนพื้นผิว geoid จะใช้ระบบพิกัดทางดาราศาสตร์ พิกัดของเครื่องบินในระบบนี้คือ:

ละติจูดทางดาราศาสตร์  a - มุมระหว่างระนาบเส้นศูนย์สูตรกับทิศทางของรูเส้น ณ จุดที่กำหนดซึ่งวัดในระนาบเส้นศูนย์สูตรไปทางเสาตั้งแต่ 0 o ถึง90 o;

ลองจิจูดทางดาราศาสตร์ ` a - มุมไดฮีดรัลระหว่างระนาบของเส้นลมปราณกรีนิชกับเครื่องบินที่ผ่านเส้นดิ่ง ณ จุดที่กำหนดขนานกับแกนการหมุนของโลก (ระนาบของเส้นลมปราณทางดาราศาสตร์) วัดจาก 0 o ถึง180 o ตะวันออกและตะวันตก.

พิกัดในระบบจีโอเดติก (รูปที่ 1.2) คือ:

ละติจูดจีโอเดติก B – มุมระหว่างระนาบเส้นศูนย์สูตร 1 และปกติ 4 ไปยังทรงรีอ้างอิงที่จุด M ที่กำหนด (วัดจากระนาบเส้นศูนย์สูตรถึงขั้วตั้งแต่ 0 o ถึง90 o)

ลองจิจูดจีโอเดติก L – มุมไดฮีดรัลระหว่างกรีนิชและระนาบจีโอเดติก 5 เส้นเมอริเดียนของจุดที่กำหนด M (วัดจาก 0 o ถึง180 o ตะวันออกและตะวันตก ในบางกรณีจาก 0 o ถึง 360 o ตะวันออก)

ระบบพิกัดทางภูมิศาสตร์:

ละติจูดทางภูมิศาสตร์  r - มุมไดฮีดรัลระหว่างระนาบเส้นศูนย์สูตรและเส้นปกติ (เส้นลูกดิ่ง) ถึงพื้นผิวของทรงรี (geoid) ที่จุดที่กำหนด M (วัดจากเส้นศูนย์สูตรถึงขั้วจาก 0 o ถึง90 o)

ลองจิจูดทางภูมิศาสตร์ ï g – มุมไดฮีดรัลที่อยู่ระหว่างระนาบของเส้นเมริเดียนนายก (กรีนิช) และเส้นลมปราณของจุดที่กำหนด M. วัดจาก 0 o ถึง180 o ไปทางทิศตะวันออกและทิศตะวันตก (เมื่อแก้ไขปัญหาบางอย่างจาก 0 o ไปทางทิศตะวันออก 360 องศา)

ระบบพิกัดปกติ:

ละติจูดทรงกลมปกติ  - มุมระหว่างระนาบเส้นศูนย์สูตรกับทิศทางจากศูนย์กลางของโลกไปยังจุดที่เป็นภาพของจุดที่สอดคล้องกันของทรงรี วัดโดยมุมที่ศูนย์กลางหรือส่วนโค้งของเส้นลมปราณภายในขอบเขตเดียวกัน เช่นเดียวกับละติจูดทางภูมิศาสตร์

ลองจิจูดทรงกลมปกติ  - มุมไดฮีดรัลระหว่างระนาบของจุดเริ่มต้น (เส้นลมปราณกรีนิช) และระนาบของเส้นลมปราณของจุดที่กำหนด วัดโดยมุมที่ศูนย์กลางในระนาบเส้นศูนย์สูตรหรือโดยส่วนโค้งของเส้นศูนย์สูตรจากเส้นเมริเดียนสำคัญถึงเส้นเมริเดียนของจุดที่กำหนดภายในขอบเขตเดียวกันกับลองจิจูดทางภูมิศาสตร์

สภาพทางกายภาพของอากาศ ตลอดจนทิศทางการเคลื่อนที่ที่สัมพันธ์กับพื้นผิวโลก มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อวิถีการบินของเครื่องบินในระบบพิกัดใดๆ ในการประเมินการเคลื่อนที่ของเครื่องบินตามวิถีโคจร มีการใช้ปริมาณทางเรขาคณิตและเชิงกลเพื่อกำหนดลักษณะตำแหน่งเชิงพื้นที่ของเครื่องบิน ความเร็วและทิศทางของการเคลื่อนที่ ณ จุดใดจุดหนึ่ง โดยปกติจะเรียกว่าองค์ประกอบการนำทางการบิน และแบ่งออกเป็นองค์ประกอบการนำทางและการเคลื่อนไหว

ความสูงของเที่ยวบิน- นี่คือระยะทางแนวตั้งจากระดับหนึ่งซึ่งนำมาจากจุดกำเนิดไปยังเครื่องบิน

องค์ประกอบของกลุ่มที่สอง ได้แก่ ความเร็วภาคพื้นดิน มุมติดตาม มุมดริฟท์ ความเร็วเครื่องบิน ความเร็วที่มุ่งหน้า และความเร็วแนวตั้ง

ความเร็วในการบินเครื่องบินจะถูกกำหนดทั้งโดยสัมพันธ์กับสภาพแวดล้อมทางอากาศโดยรอบเครื่องบินและสัมพันธ์กับพื้นผิวโลก

เครื่องบินมุ่งหน้าγ – เรียกว่ามุมในระนาบแนวนอน m
ระหว่างทิศที่นำมาเป็นจุดเริ่มต้น 1 ที่ตำแหน่งของเครื่องบินและการฉายแกนตามยาวของมันลงบนระนาบนี้ 2 (รูปที่ 1.7)

ความเร็วภาคพื้นดินเที่ยวบินคือ ความเร็วของการเคลื่อนที่ไปตามพื้นผิวโลกของ MS ซึ่งมุ่งตรงในแนวสัมผัสกับแนวลู่วิ่ง 2 .

มุมติดตามคือมุมระหว่างทิศทางที่ใช้เป็นจุดเริ่มต้นและเส้นแทร็ก (เวกเตอร์ความเร็วพื้นดิน W) เช่นเดียวกับหลักสูตรที่รายงานตั้งแต่เริ่มต้นการนับถอยหลังตามเข็มนาฬิกาตั้งแต่ 0 ถึง 360 น.

มุมดริฟท์- ของเครื่องบินคือมุมระหว่างเวกเตอร์ความเร็วลมกับเวกเตอร์ความเร็วพื้นดินในระนาบแนวนอน จะถือว่าเป็นบวกหากเวกเตอร์ความเร็วพื้นดินตั้งอยู่ทางด้านขวาของเวกเตอร์ความเร็วเครื่องบิน และเป็นลบหากอยู่ทางด้านซ้าย

ความเร็วในแนวตั้ง W in เรียกว่าองค์ประกอบแนวตั้งของเวกเตอร์ของความเร็วรวมของการเคลื่อนที่เชิงแปลของเครื่องบินเทียบกับโลก W (รูปที่ 1.7)

องค์ประกอบการนำทางการบินที่กล่าวถึงข้างต้นสามารถระบุได้ ตามจริง และจำเป็น ตัวอย่างเช่น เส้นติดตามจริงคือมุมติดตามจริง เส้นติดตามเป้าหมายคือมุมติดตามเป้าหมาย และเส้นติดตามที่ต้องการคือมุมติดตามที่ต้องการ

การกำหนดปัญหาการนำทางขึ้นอยู่กับการกำหนดโปรแกรมค่าจริงและที่ต้องการของพารามิเตอร์การนำทางและการบินที่สัมพันธ์กับสภาพแวดล้อมทางอากาศและพื้นผิวโลกโดยกำหนดลักษณะของวิถีการบินที่สอดคล้องกัน

การบินเพื่อวัตถุประสงค์ใด ๆ นำหน้าด้วยการคำนวณวิถีของโปรแกรมและการรวบรวม (การพัฒนา) ของโปรแกรมการบินนำทางที่กำหนด วิถีโคจรของโปรแกรมที่คำนวณได้ซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ถึงการบินที่ปลอดภัยที่สุดและประหยัดที่สุดสามารถระบุในเชิงวิเคราะห์หรือแบบกราฟิกในพิกัดต่างๆ ระบบ ในเชิงวิเคราะห์ มันถูกแสดงโดยสมการอันจำกัดของการเคลื่อนที่ของจุดศูนย์กลางมวลของเครื่องบิน ซึ่งในระบบพิกัดสี่เหลี่ยมออร์โธโดรมิกที่ใช้กันอย่างแพร่หลายมีรูปแบบ:

(1.9)

โดยที่ Z z, S z, Hz คือพิกัดสี่เหลี่ยมออร์โธโดรมิกที่ระบุ (ซอฟต์แวร์) ของ PMS ในเวลาที่กำหนด T

เพื่อระบุเส้นทางการบินของโปรแกรม ลูกเรือจะได้รับเส้นทางการบิน เวลาบินของจุดควบคุม ตลอดจนรายละเอียดการบิน โปรแกรมนำทางที่พัฒนาบนพื้นฐานของวิถีโปรแกรมขึ้นอยู่กับความสามารถของวิธีการทางเทคนิคในการนำทางและการนำร่องสามารถป้อนลงในอุปกรณ์จัดเก็บข้อมูลของคอมพิวเตอร์นำทางและนำเสนอบนตัวบ่งชี้สถานการณ์การนำทางแท็บเล็ตแผนที่อัตโนมัติแผนที่การบินสมุดบันทึกและ แผนการบิน การบินตามวิถีที่ตั้งโปรแกรมไว้ตามโปรแกรมการนำทางจะต้องดำเนินการตามคู่มือการบิน พวกเขาควบคุมกฎ เงื่อนไข และข้อจำกัดสำหรับการดำเนินการบินและการขับเครื่องบินประเภทนี้

ลักษณะของวิถีถูกกำหนดโดยโหมดการบินของเครื่องบิน อย่างหลังก็มีลักษณะที่แตกต่างกัน การเดินเรือและพารามิเตอร์การบิน ซึ่งเข้าใจว่าเป็นปริมาณทางกลและเรขาคณิต และอนุพันธ์ที่ใช้ในการนำทางด้วยเครื่องบิน

พารามิเตอร์การนำทางและการบินอาจตรงกับองค์ประกอบการนำทางการบินหรือเกี่ยวข้องกับองค์ประกอบเหล่านั้นด้วยความสัมพันธ์ง่ายๆ พารามิเตอร์การนำทางประกอบด้วย: พิกัดของตำแหน่งเชิงพื้นที่ของเครื่องบิน ความเร็วภาคพื้นดิน มุมติดตาม มุมดริฟท์ ความเร็วแนวตั้ง อนุพันธ์ของพารามิเตอร์เหล่านี้และอื่นๆ

ถึง ผาดโผนรวมถึง: ความเร็วของเครื่องบิน, เส้นทางของเครื่องบิน, ความเร็วในแนวดิ่งสัมพันธ์กับอากาศ, ความเร็วเชิงมุม, การหันเห, การม้วนตัว, มุมขว้าง ฯลฯ ตามการแบ่งพารามิเตอร์ที่ใช้ในระบบความปลอดภัยทางอากาศนี้ โหมดการนำทางและการบินแบบแอโรบิกมีความโดดเด่น

ตามวิถีกาลอวกาศที่กำหนด

งานเดินอากาศ

• • พิกัด (ทางภูมิศาสตร์ -> ละติจูด ลองจิจูด ขั้วโลก -> อะซิมุท พิสัย)
  • ความสูง (สัมบูรณ์, สัมพัทธ์, จริง)
  • ระดับความสูงเหนือพื้นผิวโลก (ระดับความสูงการบินจริง)
  • ดี
  • มุมติดตาม (มีเงื่อนไข, จริง, แม่เหล็ก, ออร์โธโดรมิก)
  • ระบุ, จริง, ความเร็วภาคพื้นดิน
  • ความเร็ว ทิศทาง (อุตุนิยมวิทยา การเดินเรือ) และมุมลม
  • เส้นเส้นทางที่ระบุ (LPL)
  • ส่วนเบี่ยงเบนด้านข้างเชิงเส้น (LBU)
  • การแก้ไขเพิ่มเติม (AC) (เมื่อบินไปยังสถานีวิทยุ)
  • ส่วนเบี่ยงเบนด้านข้าง (SB) (เมื่อบินจากสถานีวิทยุ)
  • ถอยหลัง, ทิศทางไปข้างหน้า (OP, PP) (เมื่อบินไป/จากเครื่องค้นหาทิศทาง)
• การควบคุมและการแก้ไขเส้นทาง: (ด้วยการเข้าถึง LZP หรือ PPM (จุดเปลี่ยนของเส้นทาง) ขึ้นอยู่กับ LBU และ ShVT)
  • ตามช่วง
  • ต่อ
• การคำนวณการนอนและการตาย:
  • ตรง
  • ย้อนกลับ
  • เงียบสงบ
• สร้างเส้นทางที่เหมาะสมที่สุดเพื่อไปถึงจุดหมายปลายทางของคุณ
  • ถึงจุดนั้นในเวลาน้อยที่สุด
  • ถึงจุดที่มีอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยที่สุด
  • ถึงจุดหนึ่งในเวลาที่กำหนด
• การแก้ไขเส้นทางที่รวดเร็วระหว่างการบิน
  • เมื่อภารกิจการบินเปลี่ยนแปลง รวมถึงในกรณีที่เครื่องบินทำงานผิดปกติด้วย
  • ในกรณีที่เกิดปรากฏการณ์ทางอุตุนิยมวิทยาเลวร้ายตลอดเส้นทาง
  • เพื่อหลีกเลี่ยงการชนกับเครื่องบินลำอื่น
  • เพื่อเข้าใกล้เครื่องบินลำอื่น

การกำหนดองค์ประกอบการนำทางของเครื่องบิน

มีการใช้วิธีการทางเทคนิคต่างๆ เพื่อกำหนดองค์ประกอบการนำทาง:

• ธรณีเทคนิค- ช่วยให้คุณสามารถกำหนดระดับความสูงสัมบูรณ์และสัมพัทธ์ของเที่ยวบิน ทิศทางของเครื่องบิน ตำแหน่งของเครื่องบิน และอื่นๆ)
  • เครื่องวัดความเร็วลมและพื้นดิน
  • เข็มทิศแม่เหล็กและไจโรแมกเนติก, เข็มทิศไจโรครึ่ง,
  • สถานที่ท่องเที่ยวเชิงแสง,
  • ระบบนำทางเฉื่อยและอื่น ๆ

• วิศวกรรมวิทยุ- ช่วยให้คุณระบุระดับความสูงที่แท้จริง, ความเร็วภาคพื้นดิน, ตำแหน่งของเครื่องบินโดยการวัดพารามิเตอร์ต่าง ๆ ของสนามแม่เหล็กไฟฟ้าโดยใช้สัญญาณวิทยุ
  • ระบบนำทางด้วยวิทยุและอื่นๆ

• ดาราศาสตร์- ให้คุณกำหนดเส้นทางและตำแหน่งของเครื่องบินได้
  • เข็มทิศดาราศาสตร์
  • นักปฐมนิเทศโหราศาสตร์และอื่น ๆ

• แสงสว่าง- จัดให้มีการลงจอดของเครื่องบินในสภาพอากาศที่ยากลำบากและในเวลากลางคืนและอำนวยความสะดวกในการปฐมนิเทศ
  • บีคอนแสง

• ระบบนำทางแบบรวม- ระบบอัตโนมัติ - สามารถให้การบินอัตโนมัติตลอดเส้นทางและการลงจอดในกรณีที่มองไม่เห็นพื้นผิวโลก

แหล่งที่มา

• Cherny M. A. , Korablin V. I. การนำทางเครื่องบิน, การขนส่ง, 1973, 368 หน้า ลิงค์เสีย

มูลนิธิวิกิมีเดีย 2010.

• การนำทางอวกาศ
• การนำทางเฉื่อย

ดูว่า "การนำทางทางอากาศ" ในพจนานุกรมอื่น ๆ คืออะไร:

การเดินอากาศ- ชุดการกระทำของลูกเรือที่มีจุดมุ่งหมายเพื่อให้ได้ความแม่นยำความน่าเชื่อถือและความปลอดภัยสูงสุดในการขับขี่เครื่องบินและกลุ่มของเครื่องบินตามวิถีที่กำหนดตลอดจนเพื่อนำพวกมันเข้าที่และเวลาไปยังวัตถุที่ระบุ (เป้าหมาย) ... คำศัพท์ที่เป็นทางการ

การเดินอากาศ- การเดินอากาศ การเดินอากาศเป็นศาสตร์แห่งวิธีการและวิธีการขับเครื่องบินตามวิถีโปรแกรม งานเดินอากาศ การกำหนดองค์ประกอบการนำทางของเครื่องบิน ละติจูด ลองจิจูด ระดับความสูง LUM ความสูงเหนือพื้นผิว ... ... Wikipedia

การนำทาง- (ภาษาละติน navigatio จาก navigo การแล่นเรือบนเรือ) 1) ศาสตร์แห่งการเลือกเส้นทางและวิธีการขับเรือ เครื่องบิน (การนำทางทางอากาศ การนำทางทางอากาศ) และยานอวกาศ (การนำทางในอวกาศ) งานการนำทาง: ค้นหา... ... พจนานุกรมสารานุกรมขนาดใหญ่

การนำทาง- และ; และ. [ละติน navigatio จาก navigo แล่นบนเรือ] 1. การขนส่งทางทะเล เนื่องจากการตื้นของแม่น้ำ N. เป็นไปไม่ได้. 2. ช่วงเวลาดังกล่าวของปีที่สามารถเดินเรือได้เนื่องจากสภาพภูมิอากาศในท้องถิ่น กำลังเปิดการนำทาง เรือในท่าเรือกำลังรอจุดเริ่มต้น... ... พจนานุกรมสารานุกรม

การนำทาง- วิกิพจนานุกรมมีบทความ "การนำทาง" การนำทาง (lat. navigatio จาก lat. navigo การแล่นเรือบนเรือ): การนำทางการนำทาง ช่วงเวลาในปีที่เป็นไปได้ที่จะแล่นเรือเนื่องจากสภาพภูมิอากาศในท้องถิ่น ... วิกิพีเดีย

การนำทาง สารานุกรม "การบิน"

การนำทาง- ข้าว. 1. การกำหนดตำแหน่งของเครื่องบินโดยใช้เส้นตำแหน่ง การนำทางของเครื่องบิน การเดินเรือทางอากาศ (จากภาษากรีก aēr air และภาษาละติน navigatio การนำทาง) ศาสตร์แห่งวิธีการและวิธีการขับเครื่องบินจาก ... ... สารานุกรม "การบิน"

การนำทาง- (ภาษาละติน navigatio จากเรือ navis) 1) การนำทาง 2) ศาสตร์แห่งการบังคับเรือ พจนานุกรมคำต่างประเทศที่รวมอยู่ในภาษารัสเซีย Chudinov A.N. , 2453 การนำทาง 1) ศิลปะการบังคับเรือในที่โล่ง ทะเล; 2) ช่วงเวลาของปีใน... ... พจนานุกรมคำต่างประเทศในภาษารัสเซีย

การนำทาง (ทางทะเล)- การนำทาง (lat. navigatio จาก navigo - ล่องเรือบนเรือ) 1) การนำทางการขนส่ง 2) ช่วงเวลาของปีที่สามารถเดินเรือได้เนื่องจากสภาพอากาศในท้องถิ่น 3) ส่วนหลักของการนำทางซึ่งในทางทฤษฎี ... สารานุกรมผู้ยิ่งใหญ่แห่งสหภาพโซเวียต

การนำทาง- การนำทางและผู้หญิง 1. ศาสตร์แห่งการขับเรือและเครื่องบิน โรงเรียนการเดินเรือ แอร์เอ็น. ระหว่างดาวเคราะห์ (อวกาศ) น. 2. ระยะเวลาที่สามารถจัดส่งได้ตลอดจนระยะเวลาในการจัดส่งด้วย เริ่มต้น, สิ้นสุดการนำทาง เอ็น เปิดอยู่. - พจนานุกรมอธิบายของ Ozhegov