В середине семидесятых годов в Опытно-конструкторском бюро им. Яковлева построили самолет для линий средней протяженности.
Пассажирский самолет Як-42 стал первым в Советском Союзе воздушным судном, на который установили три турбореактивных двухконтурных (степень 5,4) двигателя. С начала восьмидесятых годов производился серийный выпуск, который завершился в 2003 году. За 23 года в небо запущены 183 машины.
Самолетостроители, получившие заказ Правительства СССР, применяли технологии, наработанные при создании предыдущей версии Як-40. Однако были применены новшества, внесены изменения в конструкцию крыла. Это позволило улучшить аэродинамику, скорость, управляемость.
Четыре опытных образца построены за два года, крыло первого прототипа почти повторяло конфигурацию крыла Як-40, имело небольшую стреловидность (11 градусов). В 1975 году самолет совершил дебютный вылет, но показал не слишком хорошие показатели по скорости. Было принято решение увеличить стреловидность до 23 градусов, чтобы улучшить скоростные параметры.
После внесения корректив в конструкцию, продолжились испытания в небе. Летчики-испытатели отмечали, что самолет хорошо управляем, он устойчивый и скоростной.
На Парижский авиационный салон Як-42 прилетел в 1977 году, где успешно продемонстрировал свои качества. Сертифицирован в 1980 году. Самолет ожидала не самая легкая судьба: авария в 1982 году, затем остановка выпуска и ограничение полетов. В 1990 году распался СССР, начались кризисные годы, закупки резко сократились, рынок опустел. В 2011 году, после катастрофы в Ярославле, все полеты летательных машин этой марки были остановлены.
Модификация Як-42Д
1988 год ознаменовался появлением новой версии, имеющей увеличенный взлетный вес и дальность (на четверть), высоту полета. Самолет Як-42Д мог взлетать и садиться на высоко расположенных и труднодоступных аэродромах, адаптирован под условия жаркого климата.
Машина с лучшими характеристиками поставлялась на зарубежный рынок. Предварительно пройдена сертификация по европейским стандартам: спутниковое навигационное оборудование, системы предупреждения столкновений в воздухе и с землей, установлена радиостанция. Были выполнены требования по снижению шума.
В компоновку салона для пассажиров легко внести изменения: от установки более 120 кресел, до переоборудования в грузовую версию.
В индивидуальном порядке производились и переоборудуются в настоящее время кабины высокого комфорта для бизнес-перевозок и чартерных рейсов.
Летно-технические характеристики:
- Длина самолета – 36,38 метра
- Высота машины – 9,83 метра
- Размах крыла – 34,88 метра
- Масса пустого самолета – 34,6 тонны
- Взлетный вес – 56,5 тонны
- Вместимость топлива – 18,5 тонны
- Моторы — Д-36, три турбовентиляторных с тягой 6475 кгс каждый
- Скорость максимальная – 810 км/час
- Скорость парения на высоте – 750 км/час
- Дальность – 4 тысячи километров
- Высота – 9600 метров
- Пилоты – 2
- Пассажироемкость – 120 человек в экономическом варианте, до 50 пассажиров в бизнес-компоновке
Особенности конструкции
Аэродинамически Як-42 представляет собой низкоплан, имеет три надежных двигателя Д-36, трехопорное шасси.
Пассажиры входят в салон и покидают его через трап в хвостовой части. Обслуживаться полеты этого воздушного судна могут на неподготовленных малокондиционных аэродромах, они экономичны и маневренны.
Силовые установки имеют топливную эффективность, сниженный уровень шума и вредного выхлопа в атмосферу, которые соответствуют международным сертификационным требованиям. Мощные двигатели позволят продолжить полет при отказе одного из них, благодаря хорошей тяговой силе.
Гидравлическая система позволяет убирать шасси и тормозить, а колеса универсальные (аналогичны колесам Ту-154). Керосин находится в трех емкостях, питающих отдельный двигатель. Самолет приспособлен к взлету и посадке с укороченных ВПП.
В салоне также проработаны детали. Для того времени воздушное судно могло похвастать комфортным салоном с хорошей звукоизоляцией. Иллюминаторы в кабине пассажиров круглые и большие. Полки для багажа сделаны закрытыми, для безопасности пассажиров.
В наши дни эксплуатируемые самолеты Як-42Д имеют две компоновки: одноклассную и два класса комфорта.
Вход на борт осуществляется через хвостовое отверстие, имеются шесть запасных выходов на случай аварийной ситуации.
В салоне есть два санузла, в начале и конце. В бизнес-салоне кресла расположены 2/2, они шире, чем в эконом-классе. Два ряда, восемь мест имеется в салоне повышенного комфорта.
Экономический класс (96 мест) выглядит так: 3/3. Лучшие места расположены в 1, 3 и 10 ряду. Перед первым рядом нет кресел впереди, здесь больше места для ног, а впереди находится перегородка.
Третий и десятый ряд стоят сразу за запасными выходами и перед ними больше пространства. Под их сиденьями запрещено размещать багаж, а билеты на эти места не продадут иностранцам, инвалидам, пассажирам с детьми и пожилым людям.
Во 2 и 9 ряду спинки кресел ограничены в откидывании или заблокированы, так как сзади имеются аварийные двери.
Худшими местами будут кресла в 16 ряду, за ним находится туалет, а спинки зафиксированы в одном положении.
Современная эксплуатация
По сей день Як-42 в разных вариантах исполнения эксплуатируется на Кубе, в Пакистане, Иране, Китае, в России, странах СНГ и бывших дружественных государствах Европы.
Компания Ижавиа (Ижевск) имеет в своем флоте 9 самолетов Як-42/Як-42Д. Последний борт получен в 2017 году, налет его составляет 17 тысяч часов (при лимите 40000 часов). Полеты осуществляются внутри страны по многочисленным маршрутам. Воздушное судно, поставленное в Ижевскую компанию, отделано по-новому: комфорт в санузлах, современная обивка салона.
Авиакомпания Ижавиа летом 2018 года начинает регулярное сообщение из Челябинского аэропорта в Сочи и Анапу. Дважды в неделю самолетом Як-42Д будут выполняться рейсы. Предоставленный борт комфортабельный и современный. Продажа билетов уже ведется.
Созданному в КБ Яковлева самолету Як-42 принадлежит ряд мировых рекордов в классе подобных машин. Это достижение удивительно тем, что бюро не специализировалось на создании пассажирских самолетов.
В ходе одного из рекордных полетов машина без посадки преодолела расстояние от Москвы до Хабаровска. Распространению и развитию лайнера сначала помешали проблемы конструкционного характера, а затем – банкротство единственного завода-изготовителя.
История создания
Разработка среднемагистрального лайнера Як-42 стартовала в начале 70-х годов прошлого столетия. Машина предназначалась для замены (с поршневыми двигателями) и Ту-134.
Для нового самолета изначально принималась концепция с тремя турбореактивными двигателями, расположенными в хвостовой части. Два агрегата разместили в пилонах, а третий устанавливался в фюзеляже и оснащался выведенным в форкиль воздухозаборником.
По этой причине была использована Т-образная схема оперения, горизонтальные управляющие поверхности были расположены в верхней части киля.
Несколько прототипов, построенных в середине 70-х годов, отличались различной стреловидностью крыльев и наличием дополнительных узлов (например, парашюта для вывода из штопора).
По результатам испытаний одобрение получил третий по счету прототип, оснащенный стреловидным хвостовым оперением и усиленными основными стойками шасси со спаренными колесами. В таком виде самолет Як-42 был показан общественности в ходе авиасалона в Ле Бурже в 1977 году.
В серию самолет попал в этом же году, но официальный ввод в эксплуатацию и выставление лайнера на пассажирские рейсы состоялся только в конце 1980 года.
Через два года произошла катастрофа самолета Як-42 борт 11040104 из-за дефекта конструкции системы управления горизонтального оперения.
На время расследования причины катастрофы и разработку нового узла производство остановилось.
Модернизированные самолеты стали строиться только в 1984 году, а уже через четыре года началось производство улучшенной версии Як-42Д, которая допускала больший взлетный вес и обеспечивала большую дальность полета.
Последние самолеты были собраны в 2003 году. Всего было изготовлено 183 экземпляра Як-42 и 42Д (основное производство машин было налажено на Саратовском авиационном заводе).
Конструкция
При разработке Як-42 конструкторы КБ Яковлева попытались совместить возможность эксплуатации с неподготовленных взлетных полос, топливную экономичность и способность к поддержанию высоких крейсерских скоростей.
Для снижения веса планера самолета были применены монолитные каналы воздухозаборников, изготовленные из композитных материалов. Плоскость крыла выполнялась монолитной и не имела линий разъема, утяжелявших конструкцию.
На самолете Як-42 используется шасси с носовым расположением поворотной передней стойки, которая выпускается по потоку воздуха. Главные стойки выпускаются в левую и правую стороны в направлении, перпендикулярном потоку.
Приводы механизмов выпуска и уборки шасси, поворота передней стойки гидравлические. Для подачи жидкости установлены основная и аварийная системы.
К магистралям систем подключены тормоза колес, оборудованные дисковыми механизмами.
При работающей гидросистеме от нее питается бустер руля направления. В случае отказа руль управляется вручную. Элероны и рули высоты управляются от усилия рук пилотов.
Рабочее давление в гидросистемах достигает 170 атм. н создается двумя насосами, установленными на распределительных коробках боковых двигателей. В случае отказа основных насосов система питается от двух электрических станций – переменного тока (от бортовой сети самолета Як-42) и постоянного (от аккумуляторных батарей).
Кроме шасси, гидравликой приводятся предкрылки, закрылки, щитки интерцепторов на поверхности крыла и стабилизатора.
В управлении стабилизатором возможно использование аварийной и основной системы, каждая из которых приводит отдельный узел винтового привода.
В нормальном режиме отклонение стабилизатора самолета Як-42 выполняется от основной системы вращением винта червячного механизма.
При аварийных ситуациях стабилизатор управляется поворотом гайки.
Первичная электрическая система Як-42 имеет три фазы и рабочее напряжение 112/208 вольт (при частоте 400 Гц). При помощи трансформаторов и выпрямителей напряжение преобразуется в переменный ток 36 вольт (400 Гц) и постоянный 27 вольт.
В качестве источников тока используются три генератора мощностью по 30 кВт (установлены на ТРД). Имеется также, стояночный генератор мощностью 40 кВт и две аккумуляторные батареи. При отказе главных генераторов возможно питание всех потребителей самолета от батарей через преобразователи напряжения.
Запас топлива на самолете Як-42 расположен в трех баках, установленных в центроплане и по бокам фюзеляжа. Баки имеют одинаковую емкость и вмещают по 6170 кг топлива. При запасе 870 кг включается сигнализация резервного остатка, а при 320 кг – сигнализация остатка ухода на второй круг.
Каждый бак питает свой двигатель при помощи двух насосов. Для снабжения топливом вспомогательной установки используется бак в центроплане и отдельный насос. В случае поломки этого насоса возможно питание установки от насосов среднего двигателя.
В аварийном режиме баки объединяются при помощи кранов, которые автоматически открываются при срабатывании сигнализации резерва ухода на второй круг.
В качестве силовых установок использованы трехвальные турбореактивные двигатели Д-36, разработанные в КБ «Прогресс» (Запорожье). Двигатель имеет вес 1124 кг и способен развить на чрезвычайном режиме тягу 6500 кгс.
При этом режиме самолет Як-42 способен выполнить взлет на двух моторах. На крейсерском режиме на высоте 8000 м тяга находится в пределах 1600 кгс.
В стандартном пассажирском салоне установлены два ряда трехместных кресел. Первый ряд мест в самолете имеет увеличенное пространство для ног пассажиров. Для входа и выхода используется дверь и сдвижной трап, расположенный в хвостовой части фюзеляжа.
Привод механизмов трапа на Як-42 выполнен от аварийной гидравлической системы. В случае возникновения аварийных ситуаций пассажиры могут покинуть Як-42 через шесть аварийных выходов, расположенных по бортам. В начале и конце салона расположены санузлы.
В салоне имеется перегородка, установленная между 6 и 7 рядами кресел.
Рядом с ней расположены аварийные выходы. Из-за этого пассажирские места 7 ряда всегда пустуют.
Второй ряд аварийных окон имеется между 13 и 14 рядами. Для обеспечения беспрепятственного выхода спинки кресел тринадцатого ряда заблокированы.
Существуют варианты самолета Як-42 с салоном на 100 пассажиров с разделением на бизнес-класс и эконом-класс.
Места бизнес-класса расположены в промежутке до перегородки. Всего имеется восемь двухместных кресел для пассажиров этого класса. Остальная часть повторяет стандартную схему салона.
Технические характеристики в сравнении с конкурентами
| Як-42 | Ту-134А | Ил-18 | |
|---|---|---|---|
| Вес порожнего, кг | 28960 | 27960 | 35000 |
| Допустимый взлетный вес, кг | 53500 | 43000 | 64000 |
| Длина, мм | 36380 | 37100 | 35900 |
| Высота, мм | 9830 | 9020 | 10170 |
| Размах, мм | 34880 | 29000 | 37420 |
| Диаметр фюзеляжа, мм | 3600 | 2900 | 3500 |
| Площадь крыла, кв. м | 150,0 | 127,3 | 140,0 |
| Скорость крейсерского режима, км/ч | 810 | 900 | 625 |
| Дальность полета максимальная, км | 2300 | 1900 | 6500 |
| Потолок, м | 9600 | 11900 | 10000 |
| Пассажировместимость, чел | 120 | 76 | 120 |
Особенности эксплуатации
Лайнеры Як-42 поставляемые на экспорт имели двухместную кабину, что стало новинкой для самолетостроения СССР. Подобный результат удалось достичь путем многократной проверки на стендах всевозможных комбинаций приборных досок и пультов и подбора удобных сочетаний автоматических и ручных приводов.
При разработке конструкторы постарались обеспечить минимальный объем работ по наземному обслуживанию и регламентным ремонтам, что должно было сократить простои самолета.
Для загрузки багажа и грузов могли применяться как стандартные контейнеры, так и обычная погрузка.
С целью упрощения эксплуатации с летных полей 3-го класса на Як-42 применили автономный трап.
Конструкция двигателей Як-42 не имеет реверса тяги, но из-за низкой посадочной скорости торможение выполняется штатными механизмами колес и механизацией на крыле.
Как минимум шести самолетам присвоены собственные имена.
След в истории
В конце 80-х годов начались работы по созданию модернизированного Як-42А, основанного на модели 42Д. Новый самолет предполагалось укомплектовать удлинённым фюзеляжем и экономичными двигателями «Прогресс» Д-36.
Первый прототип был построен в конце 1992 года и получил обозначение Як-142. Планировалось создание семейства машин с пассажирскими салонами, рассчитанными на перевозку от 39 до 120 человек.
Серийное производство развернуто не было из-за банкротства Саратовского авиационного завода. Построен единичный серийный самолет, который эксплуатируется авиакомпанией «Лукойл».
В 1993 году разрабатывался проект самолета Як-242, оснащенного двумя двигателями ПС-90А12 и использующего элементы планера Як-42.
По своим техническим характеристикам он должен был занять промежуточное положение между ближнемагистральными и среднемагистральными машинами. Проект реализован не был.
На сегодняшний день самолеты Як-42 и 42Д продолжают эксплуатироваться на внутренних линиях. При этом эксплуатация части машин приостановлена в соответствии с результатами расследования аварии борта RA-42434.
Из-за банкротства Саратовского авиазавода (основного изготовителя машин) сопровождение находящейся в эксплуатации техники прекращено. Из-за этого дальнейшие перспективы Як-42 туманны, скорее всего, самолеты будут сняты с эксплуатации и списаны в ближайшее время. На 20 марта 2015 года в летном состоянии оставалось только 38 машин, а на август 2017 года – только 35.
Видео
Як-43 – разработанный в середине 1970-х годов советский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет с тремя двигателями.
На сегодняшний день эксплуатируются 32 моделей авиалайнера Як-42: девять на КрасАвиа, шесть на Саратовских авиалиниях, десять на Ижавиа, один на РусДжет, один на СИРИУС-АЭРО, три на ТУРУХАН и еще две модели используются военно-воздушными силами КНР.
Производство авиалайнера было прекращено в 2010 году.
Як-42 впервые был презентован в 1977 году на международном авиасалоне в городе ЛеБурже, однако сама разработка лайнера началась за пять лет до этого, 1972 года в конструкторском бюро Яковлево.
Причинами для разработки Як-42 являлась потребность в новом среднемагистральном пассажирском самолете который сменит уже отжившие свое Ту-134 и Ил-18. Первые несколько прототипов появились в 1974-1976 гг. и представляли собой разность в конструкции в стреловидности крыла и иных элементах.
В 1977 году Як-42 начал серийно выпускаться, сразу после успешной демонстрации. Уже в 1980 году он дебютировал с пассажирскими перевозками и с тех пор прекращал свою эксплуатацию только один раз на период с 1982 по 1984 год, вследствие катастрофы 28 июня в 1982 году, случившейся в Белоруссии ССР и унесшей жизни 132 человек.
В 1988 году начался выпуск модифицированной версии самолета, получившей именование Як-42Д.
На сегодняшний день было изготовлено общей сложностью 183 лайнера. Крушение самолета 7 сентября в 2011 году, в которой Россия потеряла 44 человека, в том числе весь хоккейный клуб «Локомотив» из Ярославля, вынудила Правительство РФ прекратить полеты еще 10 образцов лайнера Як-42.
Указанное видео рассказывает подробную историю создания и эксплуатации авиалайнера Як-42 в СССР.
Характеристики
- Длина авиалайнера: 36.38 м;
- Размах крыльев: 34.88 м;
- Высота хвоста лайнера: 9.83 м;
- Площадь несущей поверхности крыла: 150 км. м;
- Диаметр фюзеляжа: 3,8 м;
- Ширина салона: 3,6 м;
- Взлетная масса: 57 т;
- Посадочная масса: 51 т;
- Вес пустого: 34,515 т;
- Максимальная дальность полета: 2 900 км;
- Дальность полета с максимальной загрузкой: 1 700 км;
- Крейсерская скорость: 700 км/ч;
- Максимальная скорость: 810 км/ч;
- Максимальная высота полета: 9 100 м;
- Длина взлетно-посадочной полосы: 2 200 м;
- Длина разбега: 1 800 м;
- Длина пробега: 1 670 м;
- Турбореактивные двигатели: 3×6500 кгс Д-36;
- Часовой расход топлива: 2300 — 3100 кг;
- Удельный расход горючего: 35,0 г/(пасс.-км).
Конструкция
Як-42 являет собой свободнонесущий моноплан с оперением Т-формы цельнометаллической конструкции. Имеет стреловидное крыло 23 градусов и фюзеляж – полумонокок с круглым сечением.
Шасси авиалайнера состоит из трех опор: передняя выпускается наружу по потоку и основные в стороны против потока. Управление гидравлическое.
Як-42 оборудован основной и аварийной гидросистемами. В их задачи входят: выпускание, убирание и разворот шасси, предкрылков и закрылков, торможение колес, убирание входного трапа, перестановку стабилизатора, функционирование стеклоочистителей и т. д.
У Як-42 не самая мощная система электроснабжения: первичная имеет трёхфазное напряжение 115/208 В по 400 Гц и от неё получают питание второстипенные системы 36 В по 400 Гц и 27 В постоянного напряжения.
В самолете используются бесконтактные датчики для механического управления однощелковых закрылок и предкрылок с дефлектором. Переключатель использует три фазы: 20°, 40° и 0° («Убр»). При обрывании трансмиссии из-за возникновения разности подъемных сил закрылки и предкрылки предохранены двумя сельсинами-датчиками ДС-10 и одним блоком БОР-1 (отвечающего за аварийные тормоза трансмиссии), вместе которые образуют систему предупреждения рассогласования СПР-1.
Имеет очень бесхитростную систему топлива, состоящую из единственного центрального кессон-бака и двух по бокам вмещаемостью 6 170 кг каждый.
У самолета Як-42 нет реверса тяги, но из-за низкой скорости посадки торможение не является проблемой.
В целом, авиалайнер Як-42 был достаточно передовой машиной для своего времени, в нем старались сочетать эффективное топливопотребление, высокую крейсерскую скорость и возможность подъема и посадки авиалайнера с любого аэродрома. Для этого было создано и проверено множество оригинальных конструкторских решений, например – неразъёмное крыло и цельный монолитный композитный канал воздухосборника и другое.
Схема авиасалона
Самолет Як-42 различается по проекту авиасалона на два вида:
- Эконом класс на 120 мест.
- Двухклассная форма на 100 мест: 84 эконом и 16 бизнес класса.
В обоих конфигурациях два салона разделены друг от друга специальными перегородками. Всего ширина салона 3,6 м, что по меркам пассажирских авиалайнеров меньше среднего.
Лучшие места
Наиболее удобные места в авиасалоне будут располагаться в бизнес-классе, ввиду наибольшего расстояния между передними и задними креслами и откидного сидения. Если же вы едите в эконом, выберете места 7 ряда – из-за дверей перед рядом, площадь для ног будет увеличено.
Если вы боитесь непредвиденных ситуаций – сядьте в 13 или 14 ряду, как раз между ними размещен аварийный выход.
Не стоит садиться в первый и последний ряд авиалайнера, даже в бизнес-классе, так как они близки к сан-узлам и дверям в тамбур, которые будут постоянно хлопать. Первый ряд также неудобен тем, что спереди него располагается перегородка.
Если вы хотите выбрать хорошие места более точно:
- Изучите схему самолет;
- Не занимайте мест около технических помещений (туалетов, кухонь и т. д.)
- Не занимайте мест с не откидывающейся спинкой.
- Попросите помощи в выборе у представителя авиакомпании, они обязательно дадут вам совет.
Заключение
Як-42 – пассажирский самолет, созданный в 1977 году в СССР, и предназначенный для перевозки груза и пассажиров на средних и ближних воздушных магистралях.
Як-42 должен был стать заменой Ту-134 и Ил-18, и сочетал в себе много передовых конструкторских решений того времени, однако за все время эксплуатации авиалайнера было изготовлено всего 183 модели против более 800 Ту-134.
Сегодня по России перевозки осуществляют 30 образцов Як-42 и еще две модели используются армией Китая.
И снова замечательный повод проснуться пораньше и встретиться с друзьями-товарищами, любителями вкусить ароматы жжёного авиационного керосина, на перроне родного аэропорта! А повод на сей раз вот какой (из пресс-релиза):
21 июня в рамках летнего расписания Государственное предприятие Красноярского края «КрасАвиа» открыло новое направление «Красноярск-Благовещенск-Красноярск» . Новый рейс выполняется на самолёте Як-42 один раз в неделю. Перелёт на расстояние 2 600 километров занимает четыре часа.
Предлагаю и вам очутиться на стоянке №15 чуть раньше экипажа и погрузиться в бурную жизнь самолёта и аэропорта перед вылетом. (самых терпеливых и ненасытных в конце ждёт бонус)
1. Кто рано встаёт, тому... подают полностью закрытый и зачехлённый самолёт, как говорят за бугром в состоянии cold & dark.
Рейс в Благовещенск будет выполнять Як-42Д RA-42359
1988 года постройки.
2. Первым делом снимаются самые большие ремувки - заглушки воздухозаборников двигателей. Предполагаю, что левый и правый двигатели здесь одинаковые, раз на правый налезла заглушка от левого:))
3. Это вам не боинг или эирбас расчехлять, здесь нужны навыки крановщика-высотника! Обратите внимание на красивую расшивку справа. Оригинальное решение в конструкции - монолитный композитный канал воздухозаборника (против дюралюминиевого у сравнимого по размерам Ту-154).
4. А пока не пришел экипаж, дабы не мешаться у него под ногами и руками, пулей врываемся в самое желанное помещение для любого мальчишки, увлечённого техникой и небом:)
5. Як-42 настолько редкий для меня самолёт, что его кабину прежде не видел ни на фотографиях, ни уж тем более своими глазами. Всё вокруг в диковинку, но общие тенденции эргономики управления самолётом узнаваемы.
6. Поскольку экипаж на Як-42 состоит из трёх человек, позади по центру между пилотами находится рабочее место бортинженера. В связи с этим на верхней панели в его ведении находятся приборы управления системами самолёт. Всё весьма логично разделено на блоки и очень подробные подписи.
7. Этот штурвал повидал руки пилотов Аэрофлота-СССР, Литовских и Домодедовских авиалиний, ВолгаАвиаЭкспресс, Эльбрус Авиа, Интеравиа, Грозный Авиа, Саравиа, Ижавиа и на сегодняшний день КрасАвиа.
8. Самолёт оснащен навигационным устройством KLN-90, знакомым по самолёту Ту-154М. Один из немногих приборов в этом самолёте с латинскими буквами на нём.
9. Согласно наряда самолёт начали готовить к вылету ещё вчера, он прошёл предполётное оперативно-техническое обслуживание по форме В + Е. Как правильно гласит лозунг "Победа в небе куётся на земле!"
10. На пьедестале РУДы соседствуют со стоп-кранами двигателей, а также можно увидеть такую интересную надпись, как "передние закрылки"!
11. Управление выпуском шасси традиционно отдано второму пилоту.
12. Немного жаль, что нельзя было нажать кнопку "Контроль ламп" и сфотать всю гирлянду предупреждений и уведомлений.
13. По левую руку от командира ещё больше приборов управления всем чем только возможно. Кислородная маска спрятана в хитрый отсек, рядом панель запуска силовых установок, а чёрный вентиль - ничто иное как управление поворотом передней опоры шасси.
14. Весьма неожиданно понравилось инженерное решение включать сразу весь ряд тублеров! Прям сразу вообразил себе эту манипуляцию, но трогать ничего низззя.. таков был уговор..
15. На Як-42Д установлено пилотажно-навигационное и связное оборудование, позволяющее производить полеты по трассам СНГ и дальнего зарубежья.
16.
17. Дизайн пилотажно-командного прибора тоже весьма необычен и интересен. Справа от ПКП ещё одно зарубежное устройство TCAS, а вот прибор под ним опознать никак не могу.
18. Сверху на панели ещё более интересный набор из дальномеров и высотомера. Интересно, сложно после него на другой тип переучиваться...
19. В правом кресле к взлёту готов Лёха, более известный как alexei_astr
. Даже не знаю, что было в то утро более заметно на перроне - сигнальный жилет или его чумовые шорты! :))
20. Но попросим Алексея освободить место, чтобы разглядеть, чем богато пространство по правую руку от второго пилота. Всё верно, здесь ещё не встречавшиеся системы кондиционирования и электропитания, а также загадочной устройство для ввода программ с карты.
21. В эпоху боингов и аэробусов взглянуть на Як-42 из командирского кресла Як-42 - бесценно!
22. С кабиной пилотов вроде бы всё понятно, переходим в салон, который хоть и выполнен полным экономом, но разделён шторками два класса.
Как-то неожиданно было узнать, что максимально этот самолёт перевозит 120 человек. А снаружи и не скажешь..
23. Ликбез по безопасности полётов.
24. Ксения нам любезно демонстрирует, насколько чудовищно много пространства для ног на местах у аварийного выхода. Но ещё больше пространства под сидениями! Самолёт просторный на всех уровнях.
25. А ещё здесь есть любимый вид на крыло с двигателем. Обожжжаю его!!
26. Ночной ливень пришёлся как нельзя кстати, два самолёта по цене одного! :)
27. Для интересующихся небольшая справочка о стоимости перелёта на этом лайнере:
Тариф на перелёт в эконом-классе в одном направлении - от 9 тысяч рублей. Для пенсионеров и студентов тариф ещё ниже - 8 250 рублей. Норма бесплатного провоза багажа - 20 килограммов. Для тех, кто предпочитает повышенный комфорт, предлагается бизнес-класс, перелёт - от 25 тысяч рублей (бесплатный багаж - 30 кг).
28. Лёха показывает чудеса художественной гимнастики и безукоризненного владения телом и камерой. Ракурс - наше всё!! :))
29. Мы очень вовремя освободили кабину, а то было бы даже неудобно, чтобы уважаемые члены экипажа просили нас освободить им место:}
30. Связь человека и самолёта установлена! Очень интересно, все ли пилоты приветствуют свой самолёт, как живой организм.
31. Видели когда-нибудь такое дружеское рукопожатие?!
32. Ещё один интересный нюанс - реверса тяги двигатели Д-36 не имеют, но благодаря низкой посадочной скорости (200—205 км/ч, как у небольших винтовых самолётов наподобие Ан-24), с торможением на пробеге справляются спойлеры и тормоза колёс. Установку же реверса на конструкции самолёта по типу реверса среднего двигателя Як-40 сочли нецелесообразным из-за перетяжеления самолёта.
33. Освобождаются приёмники воздушного давления.
34. Благодаря этим мужикам наши самолёты летают! Кстати, технари называют Як-42 электрическим самолетом, т.к. даже гидроприводы у него управляются электроагрегатами.
35. Бортинженер во время подготовки к вылету в кабине не сидит.. матчасть, документы..
36. Як-42Д — это модернизированный вариант Як-42 с увеличенным взлётным весом. При той же емкости топливных баков, что у Як-42 его дальность выросла примерно на 25% за счет увеличения максимального взлетного веса с 54 до 56,5 тонн.
37. Ребята, запаску берите обязательно с собой! :))
38. Собственный трап - роскошь, которую невозможно переоценить.
39. Максимальная масса топлива 18500 кг
, которое размещается в трёх кессонных баках: один центральный и два в консолях крыла.
40. Ритуал коленопреклонения никто не отменял! :)
41. Наземное питание подключается в хвостовой части, ещё одна особенность не как у всех.
42. Самолет отличается тем, что его можно смело эксплуатировать на аэродромах, имеющих короткие, длиной всего до 2200м. К чести создателей Як-42 надо сказать, что за рубежом машины с таким полетным весом на ВПП подобных размеров не допускаются. Высокие взлетно-посадочные характеристики достигнуты с помощью отличных несущих свойств крыла.
43. Небесная еда прибывает без задержек. Надеюсь, kirill_kvs
расскажет у себя, какой вкуснятиной кормили в полёте.
44. Ещё рабочий момент. Парни обсуждают стратегию подъезда багажа к самолёту.
45. Багажных отделения здесь два, но кажется весь багаж уместился в хвостовом отсеке.
46. Служба организации перевозок уже доставила пассажиров. САБ бдительно проверяет документы.
47. Теперь уже весь экипаж поднимается на борт. Можно запускать пассажиров.
48. А мы гадали, подадут ли трап или воспользуются собственным.
49. Пресс-служба АК КрасАвиа в лице нашего большого друга Владислава Власова тоже сегодня на борту.
50. Кирилл kirill_kvs
- засланец на рейсе от группировки увлечённых небом:) О том, какой это чудный самолёт и о г.Благовещенск читайте у него в журнале. Обязательно!
51. Запускаться возле ангара нельзя, поэтому под буксир носом на восток.
52. ИАС берёт самолёт в свои заботливые руки!
53. А мы тем временем волшебным образом перемещаемся на башню Старта и уже в нетерпении ожидаем взлёт. Солнце припекает всё сильнее, настоящее лето заглянуло в Красноярск.
54. Тронулись...
55. Перпендикулярные Яки
56. Вылеты из красноярского аэропорта «Емельяново» по расписанию производятся по субботам в 9.55 красноярского времени. Рейс из аэропорта Благовещенска в Красноярск осуществляется по воскресеньям. Вылет в 13.30, время местное.
57. Подарил нам улыбочку с ухмылочкой!
58. Счастливого полёта и хорошей коммерческой отдачи тебе, трудяга!
59. Суровая механизация продуманного крыла! И где там передние закрылки интересно...
И напоследок мощнейший заряд позитива от лица аэропорта Ксении - пресс-секретаря Емельяново, стараниями которой рушатся все непреодолимые преграды, и такие классные люди и самолёты навсегда остаются на наших фотокарточках!
P.S. Про бонус я не забыл! Чтобы, как говорится два раза не вставать.. Кому не хватило основной порции белого самолёта, милости прошу под спойлер, чтобы всех посмотреть;)
60.
61.
62. Дежурный по чартерам Голубой Икар VP-BOY.
63. Фотогеничность 80го уровня:)
64. Только Аэрофлот убрал 777 с нашего направления, как Трансаэро пустило в ход тяжелую технику! Не может не радовать!
65. Расплавил вертолётики..
66.
67. Леса горят, а Бе-200 в чехлах..
68. Очередь в разделочную. Похоже в этом году им кирдык настанет..
69. Благодаря посту про флот L-410 АК КрасАвиа у меня теперь есть настоящая знакомая стюардесса по имени Маша:)) , которая на этом самолёте отправилась в Домодедово. Как жаль, что на перроне не увиделись..
70. Второй Як-42Д у КрасАвиа. Частенько летает чартеры в Хатангу.
71. Мокрая полоса и утреннее солнце!! Там за забором было бы круто!
72.
73.
74.
75. Уголок Ту-154..
76.
77. Замена 777 на летнее время - A330-300.
78. Бравые ребята
79. яМуха полная туристами
80.
81. Перестарался с замазыванием винтов..
82. Малый перрон играет на солнце.
83. Покатили в ангар на водные процедуры.
84. Птеродактиль в кустах..
А вот теперь точно всё! :))) И заметьте, ни одной люфтганзы!!
Эксплуатация самолета Як-42 началась в 1980 году. Предназначался лайнер для пассажирских перевозок на ближнемагистарльных линиях.В 1988 году началось производство его усовершенствованной версии Як-42Д. Этот лайнер отличался большей дальностью полета и большим весом.
Серийное производство обеих версий продолжалось до 2002 года. В общей сложности построено 194 самолета, в том числе 64 Як-42 и 130 Як-42Д.
По состоянию на 2017 год самолеты Як-42 продолжают эксплуатироваться. Такие лайнеры есть в парках многих российских компаний. Хотя основные перевозки осуществляются зарубежными самолетами, Як-42 продолжает показывать свою надежность, удобство в эксплуатации.
Наличие собственного трапа, находящегося в хвостовой части самолета, дает возможность, не дожидаясь подачи трап-машины, осуществлять посадку и высадку пассажиров, что довольно удобно. Так как им не нужно ждать, порой десять и даже более минут.
В числе удобств, которые предлагаются пассажирам, большие круглые иллюминаторы. В салоне имеется хорошая звукоизоляция. Конфигурация кресел 3+3.
Салон и лучшие места
Вход в салон располагается в хвостовой части самолета. В самолете имеются 6 аварийных люков. В носовой и в хвостовой частях салона находятся туалеты. Компоновка салона имеет два варианта. При первом – это бизнес-класс и эконом-класс, при втором компоновка одноклассная, есть только эконом-класс.
При одноклассной компоновке салона в первом ряду места признаются хорошими, но имеющими некоторые недостатки. В числе плюсов отсутствие кресел впереди. Это значит, что никто не будет откидывать спинку, стесняя пассажира. Положительным является увеличенное пространство для ног. Правда, вытянуть их получился далеко не у каждого. Перегородка расположена близко.
Недостаток – слишком близко находится туалет. Особенно из-за этого неудобно пассажирам на местах «В» и «Г». Они граничат с проходом. Здесь возможен контакт с передвигающимися по проходу пассажирами. Порой во время полета в проходе скапливаются очереди в туалет. У первого ряда они скапливаются чаще всего. Следует также отметить перегородку, находящуюся впереди. Смотреть на нее во время всего полета не особо приятно.
Следующие ряды, до 6-го, стандартные. Есть, конечно, у кресел, находящихся в них, свои плюсы и минусы, но они не особо значимы.
Далеко не лучшие места находятся в 6-ом ряду. Основной минус – спинки кресел не откидываются. Это сделано из-за того, что позади находится аварийный выход.
Лучшими местами являются кресла, находящиеся в 7-ом ряду. Так как перед этим рядом находится аварийный выход, большое пустое пространство позволяет вытянуться со всеми удобствами человеку любого роста. Еще один плюс – так как до кресла, находящегося впереди далеко, никто не помешает сидящему откинутой спинкой.
Минусы здесь тоже есть. Но они не относятся к комфорту. Так, здесь нельзя на пол ставить ручную кладь. Еще минус – почти полное отсутствие обзора в иллюминатор. Можно также назвать минусом и то, что в этом ряду не разрешается находиться некоторым категориям пассажиров. Это беременные женщины, престарелые, пассажиры с детьми, дети, иностранные граждане, плохо знающие русский или английский язык.
Следующие 5 рядов – это стандартные места. О каких-то серьезных плюсах и минусах говорить здесь не приходится.
У кресел 13-го ряда заблокированы спинки. Это неудобство, так как пассажиры не могут их откинуть, и вынуждены в течение всего полета находиться в одном положении. Причина – позади находится аварийный выход.
В 14-ом ряду расположены места, удобные для полета. Это и наличие большого пространства для ног, и то, что впереди сидящий пассажир не откинет спинку своего кресса и не создаст неудобства.
Места в рядах с 15-го по 18 трудно выделить, как в хорошие, так и в имеющие недостатки. Они стандартные.
В ряду 19-ом места «В» и «Г» имеют недостатки. Они находятся у прохода. Поскольку туалет расположен недалеко, здесь во время полета велика интенсивность перемещения пассажиров.
Худшими местами в салоне Як-42 признаются, находящиеся в 20-ом ряду. Спинки кресел здесь заблокированы. Позади находится перегородка. За ней расположен туалет. При этом находится он так близко, что пассажирам хорошо слышны звуки сливного бочка.
Самолет Як-42, уступая зарубежным аналогам внешностью, выигрывает у них в надежности
Авиалайнер Як-42 может принять на борт 120 пассажиров. В салоне они будут иметь уровень комфорта, достаточный для нескольких часов полета. За это время лайнер перевезет их почти на 2 тысячи километров.
Отличительная особенность лайнера – он довольно быстро взлетает. Полет его проходит ровно. Быстро происходит и посадка. В носовой части салона шум от работающих двигателей почти не слышен. В хвостовой части он присутствует. Но его уровень совсем незначителен. Установлено, что шума в хвостовой части меньше, чем в салонах Боингов и Аэробусов.
Еще одна положительная особенность самолета. Ему не нужны протяженные взлетно-посадочные полосы. После приземления Як-42 останавливается очень быстро, превосходя в этом подобные зарубежные самолеты.
Характеристики самолета Як-42
Длина: 36,38 м.
Высота: 9,83 м.
Размах крыльев: 34,88 м.
Площадь крыльев: 150 кв.м.
Максимальная крейсерская скорость: 700 км,ч.
Ширина фюзеляжа: 3,6 м.
Дальность полета: 1700 км.
Дальность полета максимальная: 4000 км.
Число пассажирских мест: 104 – 120.
Экипаж: 3 ч.
Заключение
Начавшаяся перестройка, а затем и распад СССР и, как следствие, снижение пассажирского потока отрицательно сказалось на всей авиации России. Отрицательную роль сыграли и привлекательные иностранные самолеты, буквально наводнившие российские авиакомпании.
Когда в 2003 году был закрыт Саратовский авиационный завод, производство Як-42прекратилось. На 2017 год в российских авиакомпаниях работали 35 Як-42. Кроме того, 2 таких самолета совершают перелеты в Китае, 8 в Северной Корее, 4 на Кубе. Несколько Як-42 продолжают летать, находясь на лизинге в Иране и Пакистане.
Расчет стоимости такси в аэропорт