Uveďte trasu a dátum. V reakcii na to nájdeme informácie od ruských železníc o dostupnosti lístkov a ich cene. Vyberte si vhodný vlak a miesto. Zaplaťte za lístok jedným z navrhovaných spôsobov. Informácie o platbe sa okamžite prenesú na ruské železnice a váš lístok bude vydaný.
Ako vrátiť zakúpený lístok na vlak?
Je možné zaplatiť za lístok kartou? Je to bezpečné?
Áno samozrejme. Platba prebieha cez platobnú bránu spracovateľského centra Gateline.net. Všetky údaje sa prenášajú cez zabezpečený kanál.Brána Gateline.net bola vyvinutá v súlade s požiadavkami medzinárodného bezpečnostného štandardu PCI DSS. Softvér brány úspešne prešiel auditom podľa verzie 3.1.Systém Gateline.net vám umožňuje prijímať platby kartami Visa a MasterCard, vrátane použitia 3D-Secure: Verified by Visa a MasterCard SecureCode.Platobný formulár Gateline.net je optimalizovaný pre rôzne prehliadače a platformy vrátane mobilných zariadení.Takmer všetky železničné agentúry na internete fungujú cez túto bránu.
Čo je elektronická letenka a elektronická registrácia?
Kúpa elektronickej letenky na stránke je moderný a rýchly spôsob vystavenia cestovného dokladu bez účasti pokladníka alebo operátora.Pri kúpe elektronického lístka na vlak sa miestenky vyplatia ihneď pri platbe.Po zaplatení sa na nástup do vlaku musíte buď elektronicky zaregistrovať alebo vytlačiť lístok na stanici.Elektronická registrácia Nie je k dispozícii pre všetky objednávky. Ak je registrácia dostupná, môžete ju dokončiť kliknutím na príslušné tlačidlo na našej webovej stránke. Toto tlačidlo uvidíte ihneď po zaplatení. Na nástup do vlaku potom budete potrebovať svoj pôvodný preukaz totožnosti a výtlačok palubného lístka. Niektoré vodiče nevyžadujú výtlačok, ale je lepšie to neriskovať.Vytlačte si elektronickú vstupenku Môžete tak urobiť kedykoľvek pred odchodom vlaku v pokladni na stanici alebo v samoregistračnom termináli. Potrebujete k tomu 14-miestny kód objednávky (dostanete ho SMS po zaplatení) a originálny doklad totožnosti.
Vitebsk je veľký železničný uzol v Bielorusku do Smolenska, Petrohradu, Gomelu, Polotska. Toto je križovatka železničnej stanice Vitebskej pobočky bieloruskej železnice. Stanicu obsluhuje železničná stanica, ktorej rekonštrukcia bola ukončená takmer nedávno. K starej budove pribudla nová budova prímestskej stanice s bufetom a pobočkou banky. V budove hlavnej stanice sú 2 panoramatické výťahy. Nástupištia a prechodový most medzi nimi boli zastrešené. V roku 2013 bola stanica Vitebsk uznaná ako najlepšia v Bielorusku. V budove pokladne pri termináloch si môžete kúpiť lístky na regionálne trate pomocou bankových kariet.
Dopravu zabezpečuje prevádzkovateľ bieloruskej železničnej siete Bieloruská Chygunka. Rozvrh vytvára tá istá spoločnosť.
Železničný uzol Vitebsk funguje v 4 smeroch: Orel (najbližšie - stanica Smolensk), Daugavpils (najbližšie - stanica Polotsk), Zhlobin (najbližšie - stanica Orsha), Novosokolniki. Stanicou prechádzajú vlaky medzinárodného významu, ktoré spájajú Vitebsk s Ukrajinou, Ruskom a Moldavskom. Hlavné mesto Ukrajiny Kyjev a severné hlavné mesto Ruska spája trasa Kyjev – Petrohrad (vlak obsluhujú ukrajinské železnice). Trasu Petrohrad-Minsk obsluhuje vlak značky Zvezda. Cez stanicu prechádza moldavský vlak St. Petersburg-Kišiňov (CFM). Do Petrohradu (600 km) vedú trasy z Gomelu, Dnepropetrovska, Bendery (Moldavsko), Kaliningradu a Brestu. V Petrohrade všetky vlaky prichádzajú na stanicu Vitebsky. V lete sa na juh zavádzajú ďalšie trasy: do Evpatoria, Simferopolu, Odesy.
Značková „Dvina“ vedie z Polotska do Moskvy (550 km). Vlak premáva denne cez Smolensk a Vjazmu. Súčasťou vlaku sú vozne SV s videosystémami a plateným stravovaním. Priame vlaky premávajú do Berlína a Prahy. Na území Bieloruska sa z Vitebska dostanete do Minska (280 km), Baranovichi, Grodno, Brest, Gomel a ďalších miest bez prestupov.
Prímestská doprava sa rozvíja v štyroch smeroch. Vysokorýchlostné expresné vlaky idú do Orsha, Mogilev, Bykhov. V smere Orsha jazdí do Orshe niekoľko denných rušňových dieselových vlakov. Do Polotska premáva rýchlik raz denne a niekoľko denných párov pravidelných elektrických vlakov. Prímestské vlaky premávajú smerom na Smolensk do Rudnya a Zaolsha. Do Ezerishte denne premávajú tri páry prímestských vlakov.
Informácie o vlakových a vlakových poriadkoch na stanici Vitebsk:
Cestovný poriadok vlakov a elektrických vlakov na stanici Vitebsk dnes obsahuje 69 diaľkových vlakov, prímestských vlakov a elektrických vlakov (vrátane dieselových motorov) - 40, z toho 40 prechádza a 69 začína alebo končí svoju jazdu v tejto lokalite. Väčšina vlakov prichádza ráno. Prvý podľa grafikonu odchádza o 00:10 smerom na stanicu Minsk-Pass a posledný príde o 23:43 Priemerný čas parkovania na nástupišti je 0:28.
Niektoré vlaky prechádzajúce cez stanicu Vitebsk nepremávajú každý deň (majú špeciálny cestovný poriadok).
Vlakový a vlakový cestovný poriadok pre stanicu Vitebsk uvedený na tejto stránke zohľadňuje sezónne zmeny, to znamená, že možnosti zimného a letného cestovného poriadku sú vždy k dispozícii.
Lístky na vlaky a elektrické vlaky na stanici Vitebsk je možné zakúpiť online alebo v pokladni.
Vitebská železnica je teraz západnou hranicou Kupchina. Samotný názov „Vitebskaya“ nie je oficiálny. Správnejšie by bolo povedať – železničné trate v smere Vitebsk. Ale ani tento názov nie je presný. Podľa železničných noriem ide o Petrohradsko - Vitebskú oblasť Októbrovej železnice (NOD-2) - jeden zo šiestich regiónov Októbrovej železnice, v nedávnej minulosti - Leningradsko-Vitebskú vetvu.
Diaľnica má starodávnu a veľmi zaujímavú históriu. Na začiatok je to prvá železnica v Rusku. Dekrét cisára Mikuláša ja stavba bola ohlásená 15. apríla 1836. Výstavba trvala rok a pol. Stavbu viedol hosťujúci inžinier Franz Anton Ritter von Gerstner.
Rozchod vybraný pre železnicu Carskoye Selo bol šesť stôp alebo 1829 mm, čo bolo veľmi odlišné od rozchodu Georga Stephensona (4 anglické stopy a 8½ palcov alebo 1435 mm), teraz známeho ako „európsky rozchod“. Zväčšená šírka mala podľa F. Gerstnera zväčšiť kapacitu cesty, ako aj pojať väčší počet cestujúcich vo vozňoch s maximálnym pohodlím.
Šírka podložia bola navrhnutá na dve koľaje - asi 5,5 m. Železničná trať však mala spočiatku len jednu koľaj, druhá koľaj bola postavená až v roku 1876. Priemerná výška násypu je 2,9 m nad terénom. Výstavba mostov bola plánovaná na križovatkách železnice s riekami, potokmi, roklinami a cestami. Celkovo bolo v rámci projektu 22 mostov s rozpätiami od 2 do 4 m. Pri Kupchine boli postavené tri mosty cez Čiernu rieku, ktoré sa cestárom nevhodne kľukatili. Je prekvapujúce, že projektanti nemysleli na narovnanie koryta rieky a tým vylúčenie dvoch mostov z projektu. Nakoniec sa to podarilo, ale už v 20. storočí.
N. S. Samokish Prvý osobný vlak na železnici Carskoye Selo. 1837, reprodukcia
Celková dĺžka trate bola 25½ verst (asi 27 km). Okrem konečných staníc v stanici v Petrohrade, Carskom Sele a Pavlovsku existovala oblasť prejazdu vlakov v blízkosti Moskovskej magistrály. Začiatkom 20. storočia dostala križovatka názov „Stredná plošina“, teraz je táto plošina známa ako „Šušary“.
Slávnostné otvorenie železnice Carskoye Selo sa uskutočnilo 30. októbra (11. novembra, nový štýl) 1837. Najprv jazdili vlaky na konských vlakoch cez pracovné dni a na parných vlakoch len v nedeľu. Cesta bola v roku 1838 kompletne prerobená na parnú trakciu. Trať Petrohrad – Pavlovsk zostala viac ako desať rokov jedinou v Rusku. Nemala žiadny vážny hospodársky význam a slúžila najmä na rekreačné výlety šľachty.
Akcia bola výstavba na druhej koľaji. Na pokrytie týchto stavebných nákladov boli v roku 1874 vydané dlhopisy vo výške 1 milión 800 tisíc rubľov. Otvorenie druhej koľaje sa uskutočnilo 5. júna 1876.
V roku 1900 železnicu Carskoye Selo, ktorá mala extrémne nízke príjmy a mala veľké finančné ťažkosti, kúpila Železničná spoločnosť Moskva-Vindovo-Rybinsk. Čoskoro bola železnica zmenená (prestavaná) na ruský rozchod (1524 mm), ktorý bol prvýkrát použitý v Ruskej ríši pri výstavbe Nikolajevskej železnice (Petrohrad - Moskva). Takmer rovnaký rozchod sa v Rusku používa dodnes na železniciach a väčšine mestských električkových sietí. Jediná zmena rozchodu sa začala v roku 1970 a prejavila sa zmenšením šírky o 4 mm (súčasný rozchod ruských železníc: 1520 mm s toleranciou +6 −4 mm).
V roku 1900 sa dekrétom cisára Mikuláša II. začala výstavba „tretej cesty“, ktorá sa neskôr bude nazývať „“. Treba o ňom osobitne spomenúť.
Výstavba prvej cisárskej pobočky v roku 1895. Z prostriedkov TsGAKFFD
V roku 1895 bola postavená na prijímanie cisárskych vlakov prichádzajúcich cez stanicu Aleksandrovskaya neďaleko dediny Bolshoye Kuzmino. V tom istom roku bola postavená krátka železničná trať zo stanice Aleksandrovskej Petrohradsko-Varšavskej železnice. Táto cesta sa neskôr stala známou ako „prvá vetva cisárskej cesty“. Dĺžka prvej vetvy bola 2,6 verst (2,8 km). Cisárske vlaky viezli cára a jeho rodinu pozdĺž nich do Gatčiny. Ale pohyb z Carského Sela smerom k Petrohradu bol možný len so zmenou smeru na Aleksandrovskej, čo spôsobilo určité nepríjemnosti.
V roku 1897 bola vytvorená „druhá vetva cisárskej cesty“, ktorá umožňovala dopravu z Cárskeho pavilónu do Petrohradu priamo bez zmeny smeru pohybu. Dĺžka odbočky bola 1,4 verst (1,5 km).
Cisársky pavilón v Petrohrade 1901. Z prostriedkov Ústredného štátneho akademického poľnohospodárskeho fondu
V decembri 1902, po takmer dvoch rokoch výstavby, bola uvedená do prevádzky „tretia koľaj“ cisárskej vetvy železnice Carskoye Selo. Cestu postavila Železničná spoločnosť Moskva-Vindovo-Rybinsk. V Petrohrade bol postavený osobný kráľovský v secesnom štýle v koľajovom systéme, ale samostatne umiestnený bližšie k Obvodnému kanálu vedľa Vvedenského kanála. Samotná cesta bola unikátnou inžinierskou stavbou. Položený na špeciálnom, dodatočne vystuženom násype po celej dĺžke bol schopný odolať pohybu ťažkých (až 15 áut) cisárskych vlakov pri vysokých rýchlostiach. Iné ruské železnice toho neboli schopné.
Cesta viedla na západ, pozdĺž dvoch koľají železnice Moskva-Vindovo-Rybinsk až po 16. verst a až tam smerovali koľajnice na juhozápad, do polí, smerom na Bolšoj Kuzmin. „Tretia cesta“ sa tak stala nielen treťou cestou, po ktorej jazdili cisárske vlaky, ale aj treťou cestou (koľajou) ako súčasť železničnej trate, ktorá prechádzala pri obci Kupchino.
Pohyb akýchkoľvek vlakov, okrem cisárskych, po tretej koľaji bol zakázaný. Na každej výhybke a na každom moste bol vojak I. cisárskeho železničného práporu (v roku 1909 nasadený do pluku). Za ochranu, prevádzku a opravu cesty zodpovedala armáda.
V roku 1912 vyhorela drevená stanica v Carskom Sele a na jej mieste bola podľa návrhu architekta V. A. Pokrovského za účasti umelca M. I. Kurilka postavená nová budova, z ktorej bola položená diaľnica cez územie. z Fermského parku k Alexandrovmu palácu.
V roku 1918 bola stanica premenovaná na Uritsky pavilón a v polovici 20. storočia bola zatvorená. Dodnes sa zachoval hlavný objem budovy s kamennými rezbami na fasáde, ako aj maľby na oblúkoch predného verandu a niektorých interiérov. Stometrový pristávací stupeň bol demontovaný v 30. rokoch minulého storočia. Chýba stan nad prednou verandou. Budova nebola nikdy obnovená a teraz je v žalostnom stave. Vyhliadky na využitie budovy nie sú stanovené.
Cisársky pavilón v Puškinovi 2008. Foto Fjodor Ragin
Násyp cisárskeho ramena, ktorý viedol súbežne s koľajami, postupne splynul s hlavným násypom Októbrovej železnice. S istou mierou konvencie môžeme povedať, že vlaky nepárnych smerov (z Petrohradu) sa dnes pohybujú po bývalej cisárskej trati takmer až k nástupišťu Múzea lokomotív.
Časť násypu smerujúca juhozápadne od hlavnej železničnej trate je dodnes dobre viditeľná. Práve na tejto trase sa v súlade s pôvodnými plánmi plánovalo vybudovať novú trasu pre železnicu Malaya Oktyabrskaya. Ale, bohužiaľ, tieto plány neboli realizované.
Začiatkom 20. storočia Železničná spoločnosť Moskva-Vindovo-Rybinsk postavila novú železnicu z Carského Sela do Dna. V roku 1903 bola otvorená premávka na ceste Vitebsk – Carskoe Selo. V roku 1904 boli inštalované denné priame vlaky z Petrohradu do Vitebska.
V septembri 1918 bola železnica znárodnená a prevedená do pôsobnosti Ľudového komisariátu železníc. V roku 1920 bola pripojená k petrohradskej sieti železnice Moskva-Vindovo-Rybinsk. V roku 1929 - zlúčený s, ktorý dostal tento názov v roku 1923. Od roku 1940 do roku 1953 - Leningradská železnica. V roku 1953 bola opäť zlúčená s Oktyabrskou železnicou.
V prvých mesiacoch Veľkej vlasteneckej vojny cestovali po železnici najmä vojenské vlaky. Počas vojny bola z hlavnej trate vybudovaná prístupová cesta na územie obce Kupchino, kde v tom čase sídlili jednotky 192. protilietadlového delostreleckého pluku, vojenského útvaru protivzdušnej obrany. Je zrejmé, že cesta bola určená výlučne na vojenské účely. Po vojne bola trasa úplne demontovaná.
So začiatkom obliehania Leningradu sa železnica prestala používať na zamýšľaný účel. Nábrežie nadobudlo strategický obranný význam. Boli v nej zriadené bunkre, železobetónové bunkre, bunkre. Posledným z obranných opevnení vybudovaných v železničnom násype boli dlhodobé palebné body obrannej línie Izhora, postavené od mája do októbra 1943. Práve tieto stavby možno aj dnes vidieť na východnej strane hrádze.
Kto neprešiel cez Kupchino po železnici? A „Bogatyr“ a „Slon“ a „Orol“ a „Lev“. A „dostavníky“ s „charabanmi“ a „Berlíny“ s „vozňami“. A vznešení ľudia možno pri pohľade z okien zbadali dedinský kostol, ktorý stál veľmi blízko železničnej trate. A vojenské ešalóny z prvej svetovej vojny a sanitné vlaky a pancierové vlaky revolúcie. A všetci sa prehnali okolo, dávajúc obchodníkom len príležitosť pozerať sa na vlaky odchádzajúce do diaľky. Tak to bolo až do začiatku 20. rokov 20. storočia. Do roku 1922 bola pri obci konečne zriadená zastávka, ktorá prirodzene dostala názov obec. Takto funguje platforma, ktorá je dnes známa ako