Το πιο δημοφιλές σοβιετικό αεροσκάφος θεωρείται το κομψό Tu 154 μέσης εμβέλειας με τρεις κινητήρες. Οι πιλότοι το αποκαλούν με αγάπη «πενήντα δολάρια», «Tupol» ή «Aurora». Τα αεροσκάφη αυτά είχαν μεγάλη ζήτηση τόσο στην εγχώρια αεροπορική αγορά όσο και εκτός της χώρας.
Κατασκευαστής
Το αεροσκάφος αναπτύχθηκε στο γραφείο σχεδιασμού του A.N. Το Tupolev (υπό την ηγεσία του επικεφαλής σχεδιαστή S.M. Yeger), παρήχθη όλη την ώρα στο εργοστάσιο αεροσκαφών Kuibyshev (τώρα Samara) No. 18 KUAZ (τώρα ονομάζεται Aviakor). Το εργοστάσιο άνοιξε αρχικά στο Voronezh το 1931 με το ξέσπασμα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου το 1941, η παραγωγή εκκενώθηκε στο Kuibyshev (τώρα Samara), όπου ξεκίνησε η σειριακή παραγωγή του Tu-154.
Ημερομηνία έναρξης κυκλοφορίας και τροποποίησης
Η πρώτη σειριακή παραγωγή ξεκίνησε την άνοιξη του 1970. Το πρώτο αεροσκάφος προπαραγωγής με το σήμα Tu 154 μετέφερε αλληλογραφία από το Vnukovo στη Γεωργία, το Σότσι, την Κριμαία και το Μινβόντι. Η μεταφορά επιβατών με τα νέα πλοία ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 1972. Το πρωτότυπο ήταν TU104. Αύξησε τον αριθμό των κινητήρων σε τρεις και τους τοποθέτησε στην ουρά του αεροσκάφους. Για πρώτη φορά στη σοβιετική κατασκευή αεροσκαφών, χρησιμοποιήθηκε διπλή λειτουργία συστημάτων ελέγχου και παρακολούθησης, γεγονός που ανέβασε την ασφάλεια των πτήσεων σε ένα νέο επίπεδο. Οι κινητήρες άρχισαν να λειτουργούν με αντίστροφη ώθηση, η οποία κατέστησε δυνατή την προσγείωση αεροπλάνων με μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση.
Μετά τις πρώτες πτήσεις αεροσκαφών προπαραγωγής, φάνηκαν πολλές ελλείψεις, μειώνοντας την ποιότητα των πτήσεων. Στα επόμενα χρόνια λειτουργίας, πραγματοποιήθηκαν συνεχείς εκσυγχρονισμοί και τροποποιήσεις. Έτσι, κυκλοφόρησε μια έκδοση του αεροσκάφους Tu-154A, αργότερα το Tu-154 B. Οι μεταγενέστεροι εκσυγχρονισμοί των αεροσκαφών της σειράς Tu 154 ονομάστηκαν Tu-154B-1 και Tu-154B-2 - κατέστησαν δυνατή την αύξηση της χωρητικότητας του αεροσκάφους σε 180 άτομα. Μία από τις τελευταίες τροποποιήσεις, το Tu-154M-100, έχει νέο εσωτερικό, σύστημα GPS και σύγχρονα εισαγόμενα αεροηλεκτρονικά.
Συνολικά, το εργοστάσιο στη Σαμάρα παρήγαγε περισσότερες από 9 εκατοντάδες μονάδες του αεροσκάφους Tu 154, συμπεριλαμβανομένων των διαφόρων τροποποιήσεών του:
- Tu-154B - τα αεροηλεκτρονικά του αεροσκάφους έχουν ηλεκτρομηχανική ένδειξη, είναι εγκατεστημένο ένα αυτοματοποιημένο σύστημα ελέγχου.
- Tu-154M - με πιο οικονομικούς κινητήρες και σύστημα δορυφορικής πλοήγησης, ήταν το κύριο μοντέλο εξαγωγής του αεροσκάφους από τη γραμμή Tu-154.
- TU-154 C - χιτώνια φορτίου: εξοπλισμένα με πόρτα φορτίου (3 * 2 μέτρα), αφαιρέθηκαν τα καθίσματα στην καμπίνα, τοποθετήθηκαν δάπεδα φορτίου με κυλινδρικούς μεταφορείς, η μεταφορική ικανότητα αυξήθηκε σε 20 τόνους.
- Tu-154LL – πτητικά εργαστήρια ως μέρος των εργασιών στο διαστημικό πρόγραμμα Buran.
- Tu-154M-ON – συσκευές για εργασία στο πλαίσιο του προγράμματος παρακολούθησης δραστηριότητας του ΝΑΤΟ.
- Το Tu-155/156 είναι το πρώτο αεροσκάφος στην ιστορία της αεροπορίας που πέταξε με υγροποιημένο αέριο (κρυογονικό καύσιμο).
- Tu-154M-100 – αυξημένο βάρος απογείωσης και απόσταση μεταξύ σειρών καθισμάτων, το πιο πρόσφατο σύστημα δορυφορικής πλοήγησης και ραντάρ καιρού.
- Tu-154M-LK1 ("Σαλόνι") - που προορίζεται για ταξίδια από ανώτερους κυβερνητικούς αξιωματούχους, είχε "πολυτελή" εσωτερική επένδυση και αυξημένη ηχομόνωση.
Γιατί σταμάτησαν να κυκλοφορούν
Κατά τη διάρκεια των σαράντα ετών σειριακής παραγωγής των αεροσκαφών Tu-154, ο εξοπλισμός του έχει καταστεί τεχνικά και ηθικά απαρχαιωμένος. Τα τελευταία χρόνια, η παραγωγή αεροσκαφών αυτής της μάρκας έχει γίνει μικρής κλίμακας και η συναρμολόγηση πραγματοποιήθηκε από παλιά. Δεδομένου ότι η οικονομία καυσίμου δεν ήταν ο κύριος στόχος κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού, αποδείχθηκε ότι το "κουφάρι" καίει πολλές φορές περισσότερη κηροζίνη από παρόμοια δυτικά αεροσκάφη με την ίδια ισχύ κινητήρα. Λόγω της χαμηλής απόδοσης των πτήσεων, οι αεροπορικές εταιρείες άρχισαν σταδιακά να εγκαταλείπουν τα Tu-154 και να τα απομακρύνουν από την υπηρεσία. Δεν υπήρχε ζήτηση για αεροσκάφη αυτού του τύπου, οπότε το 2013 ανακοινώθηκε ότι η παραγωγή αυτών των θρυλικών αεροσκαφών θα σταματήσει.
Χωρητικότητα, εύρος πτήσης, ταχύτητα, ύψος
Τεχνικά χαρακτηριστικά και επιδόσεις πτήσης του αεροσκάφους της οικογένειας TU 154 (οι πιο δημοφιλείς τροποποιήσεις)
| Χαρακτηριστικά | Tu154B | Tu154M |
|---|---|---|
| Βάρος απογείωσης | 98000 κιλά | 100000 κιλά |
| Κενό βάρος | 51000 κιλά | 55000 κιλά |
| Μέγιστη ταχύτητα πτήσης | 900 χλμ την ώρα | 935 χλμ την ώρα |
| Μέγιστο ύψος πτήσης | 12,3 χλμ | 12,1 χλμ |
| Μέγιστο εύρος | 2,6 χιλιάδες χλμ | 3,9 χιλιάδες χλμ |
| Μήκος επένδυσης | 47,9 μέτρα | 47,9 μέτρα |
| Σύνθεση πληρώματος | 5 άτομα | 3 άτομα |
| Επιβάτες, μέγ. | 180 άτομα | 175 άτομα |
Ένα σχεδιαστικό χαρακτηριστικό του Tu-154 είναι η θέση των κινητήρων στο πίσω μέρος του αεροσκάφους: ένας μέσα στο διαμέρισμα της ατράκτου, δύο στα πλάγια σε ειδικές ατράκτους.
Το Tu-154 έχει αεροδυναμική σχεδίαση χαρακτηριστικό ενός αεροσκάφους με χαμηλά φτερά προβόλου, δηλ. το φτερό βρίσκεται στο κάτω μέρος της ατράκτου, έχει σχήμα σαρωτή, η ουρά είναι σε σχήμα Τ. Οι κινητήρες είναι κινητήρες turbojet με δύο κυκλώματα. Αυτή η διάταξη οδηγεί στο γεγονός ότι η ουρά του αεροσκάφους ζυγίζει πολύ περισσότερο από το υπόλοιπο και απαιτεί ισχυρό εξοπλισμό προσγείωσης για να εμποδίσει το αεροσκάφος να κολλήσει στην ουρά του (το TU-154 έχει έως και 10 από αυτά, μετά την απογείωση αφαιρούνται σε ξεχωριστό διαμέρισμα στο φτερό). Ταυτόχρονα, αποτρέπει την αναρρόφηση συντριμμιών στους κινητήρες κατά την απογείωση και την προσγείωση, καθώς και τη σύλληψη πτηνών κατά την πτήση. Σύμφωνα με ειδικούς της αεροπορίας, αυτή η μάρκα αεροσκαφών είναι αρκετά δύσκολο να λειτουργήσει για ένα συνηθισμένο αεροπλάνο μαζικής μεταφοράς επιβατών.
Διάταξη θέσεων στην καμπίνα του αεροσκάφους
Το αεροσκάφος Tu-154 έχει από 150 έως 180 θέσεις επιβατών. Το πόσες θέσεις υπάρχουν σε μια δεδομένη συγκεκριμένη σανίδα εξαρτάται από το μοντέλο του αεροσκάφους, καθώς και από τη διάταξη της καμπίνας (ιδίως, τον αριθμό των κατηγοριών). Τα σαλόνια μπορούν να είναι τριών τύπων:
- διάταξη μονής κατηγορίας (166 θέσεις συνολικά) - μόνο καθίσματα οικονομικής θέσης.
- διάταξη τριών τάξεων (134 θέσεις συνολικά): οι πρώτες 12 θέσεις είναι business class. Οι επόμενες 18 θέσεις είναι κατηγορίας άνεσης. Οι τελευταίες 104 θέσεις είναι κανονικής οικονομικής θέσης.
- η πιο κοινή διάταξη δύο τάξεων (131 θέσεις συνολικά) - οι τέσσερις πρώτες σειρές ανήκουν στην business class, οι υπόλοιπες - οικονομική θέση.
Η διάταξη των θέσεων στην business class είναι 2 και στην οικονομική θέση υπάρχουν τρεις, μέσω ενός διαδρόμου.
Περιγραφή καθισμάτων ανά μπλοκ σειρών
Όπως κάθε αεροπλάνο, το Tu-154 είχε τις καλύτερες και τις χειρότερες θέσεις του. Η θέση τους στην καμπίνα δύο τάξεων του Tu-154 φαίνεται στο παρακάτω σχήμα.
Τα καθίσματα της business class έχουν αναμφισβήτητα πλεονεκτήματα, καθώς τα καθίσματα είναι μαλακά, η κλίση τους είναι μεγάλη και είναι τα πρώτα που σερβίρονται στο πλοίο. Επιπλέον, οι καρέκλες είναι τοποθετημένες σε ζευγάρια, πράγμα που σημαίνει ότι δεν υπάρχει άλλος γείτονας. Δεν υπάρχουν νιπτήρες για παιδιά στην business class, επομένως οι επιβάτες σε αυτά τα καθίσματα δεν θα ενοχλούνται από βρέφη. Σε αυτήν την κατηγορία, τα καθίσματα της 4ης σειράς είναι τα λιγότερο άνετα, καθώς βρίσκονται κοντά στις τουαλέτες του σκάφους και στο διαχωριστικό μεταξύ των τάξεων. Οι οσμές και οι ήχοι από τις τουαλέτες μπορούν να φτάσουν εδώ και οι επιβάτες που σπεύδουν να φτάσουν εκεί μπορεί να δημιουργήσουν επιπλέον ταλαιπωρία. Στην οικονομική θέση η διάταξη των καθισμάτων είναι 3*3. Το κάθισμα που βρίσκεται στη μέση σε οποιαδήποτε από αυτές τις σειρές είναι λιγότερο άνετο - η θέα από το παράθυρο είναι περιορισμένη και ο γείτονας από την εξωτερική σειρά σας εμποδίζει να βγείτε ελεύθερα στο διάδρομο για να τεντώσετε τα πόδια σας κατά τη διάρκεια μιας μεγάλης πτήσης.
Οι κούνιες για βρέφη τοποθετούνται μερικές φορές στο χώρισμα μεταξύ business και οικονομικής θέσης, επομένως η σειρά 5 είναι προτιμότερη για επιβάτες με παιδιά. Επιπλέον, κανείς δεν θα ξαπλώσει την πλάτη της καρέκλας μπροστά του στα γόνατά του, αφού δεν υπάρχουν.
Τα πιο άνετα καθίσματα θεωρούνται στην 11η και 19η σειρά, που βρίσκονται δίπλα στις καταπακτές έκτακτης ανάγκης, επομένως υπάρχει περισσότερος χώρος για τα πόδια εδώ από ό,τι σε άλλες σειρές. Ωστόσο, επιβάτες με αναπηρία, παιδιά και έγκυες γυναίκες δεν κάθονται σε αυτές τις θέσεις.
Τα καθίσματα της τελευταίας, 28ης σειράς είναι λιγότερο άνετα, καθώς βρίσκονται δίπλα στις τουαλέτες στο πίσω μέρος του αεροσκάφους, και αυτός είναι ο ήχος από την αποστράγγιση του νερού, τις πόρτες να χτυπούν και οι επιβάτες να κινούνται για να φτάσουν στην τουαλέτα. Επιπλέον, οι πλάτες των καρεκλών δεν ξαπλώνουν γιατί ακουμπούν στον τοίχο της τουαλέτας. Το φαγητό σε αυτές τις σειρές σχεδόν τελειώνει και όσοι κάθονται στην τελευταία σειρά περιμένουν περισσότερο.
Παροχές επί του σκάφους και σύστημα ψυχαγωγίας
Μεταξύ των ανέσεων στα χιτώνια της σειράς Tu-154 υπάρχει ένα σύστημα κλιματισμού (συμπεριλαμβανομένου του κατευθυντικού) και ατομικού φωτισμού. Είναι αλήθεια ότι υπάρχει μόνο ένα τηλεχειριστήριο για ένα μπλοκ 3 θέσεων.
Οι σχάρες αποσκευών είναι αρκετά ευρύχωρες και βρίσκονται πάνω από τις εξωτερικές πλαϊνές σειρές. Πιστεύεται ότι αυτό το αεροσκάφος δεν ήταν κατώτερο σε επίπεδο άνεσης από τα ανάλογα της δυτικής αεροπορικής βιομηχανίας εκείνων των ετών. Λόγω του ξεπερασμένου σχεδιασμού και του σταδιακού παροπλισμού των αεροσκαφών TU-154, δεν παρέχονται πρίζες και σύστημα Wi-Fi.
Σήμερα, μόνο μερικές δεκάδες Tu-154 λειτουργούν σε αεροπορικές εταιρείες στον κόσμο (δεν πετούν πλέον στη Ρωσία), αλλά, παρόλα αυτά, αυτό το αεροσκάφος παραμένει ένα από τα πιο δημοφιλή επιβατικά αεροσκάφη, το «άλογο εργασίας» της σοβιετικής αεροπορικής βιομηχανίας. Πολλά αεροσκάφη παραγωγής που έχουν εξαντλήσει τη διάρκεια ζωής τους και έχουν παροπλιστεί από στόλους αεροπορικών εταιρειών κόβονται σε παλιοσίδερα, ορισμένα έχουν γίνει εκθέματα σε υπαίθρια μουσεία αεροπορίας.
Μπορούμε να πούμε ότι μαζί με τα «κουφάρια» πέρασε μια ολόκληρη εποχή στις μαζικές μεταφορές επιβατών.
βίντεο
Στις αρχές της δεκαετίας του '60, τα καλά αποδεδειγμένα αεροσκάφη Tu-104, Il-18 και An-10 εδραιώθηκαν σταθερά στις αεροπορικές διαδρομές της Aeroflot, οι οποίες κυμαίνονταν από 1.500 έως 3.500 km. Από αυτά, το Tu-104 και οι τροποποιήσεις του είχαν την υψηλότερη ταχύτητα πλεύσης και παρείχαν την καλύτερη άνεση. Το An-10 είχε τα καλύτερα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης και το Il-18 είχε τη μεγαλύτερη εμβέλεια πτήσης και την καλύτερη οικονομική απόδοση. Ο εγχώριος στόλος πολιτικής αεροπορίας περιελάμβανε τρία εντελώς διαφορετικά επιβατικά αεροσκάφη της ίδιας κλάσης, γεγονός που οδήγησε σε δυσκολίες στη διασφάλιση της κανονικής διαδικασίας τεχνικής λειτουργίας του στόλου αεροσκαφών που ήταν δομικά σημαντικά διαφορετικά μεταξύ τους.
Κατά την ανάπτυξη ενός έργου για ένα νέο επιβατικό αεροσκάφος το δεύτερο μισό της δεκαετίας του '60, η ομάδα του έμπειρου γραφείου σχεδιασμού του ακαδημαϊκού A. N. Tupolev προσπάθησε να συνδυάσει τις καλύτερες ιδιότητες αυτών των τριών αεροσκαφών: την ταχύτητα του Tu-104, την εμβέλεια και την αποτελεσματικότητα του Il-18, τις ιδιότητες απογείωσης και προσγείωσης του An-10. Και οι σχεδιαστές κατάφεραν να το καταφέρουν αυτό. Με ταχύτητα πλεύσης 900-950 km/h σε υψόμετρο 11 χιλιάδων μέτρων και ωφέλιμο φορτίο 18 τόνων, η εμβέλεια του Tu-154 ξεπέρασε τα 3200 km. Με ταχύτητα 850 km/h, το εύρος πτήσης ήταν πάνω από 4.700 km.
Το επιβατικό αεροσκάφος μεσαίων αποστάσεων Tu-154 είναι ένας από τους καλύτερους εκπροσώπους της δεύτερης γενιάς σοβιετικών αεροσκαφών στροβιλοτζετ. Οι εργασίες για το σχεδιασμό του στο A.N. Tupolev Design Bureau ξεκίνησαν το 1963. Η ομάδα του γραφείου σχεδιασμού αντιμετώπισε το καθήκον να επιτύχει τη μέγιστη επιχειρησιακή οικονομική απόδοση ενός αεροσκάφους αυτής της κατηγορίας. Αυτό το μηχάνημα ενσωμάτωσε τα τελευταία επιτεύγματα της επιστήμης και της τεχνολογίας, τα οποία ήταν στη διάθεση του Γραφείου Σχεδιασμού Tupolev εκείνη την εποχή.
Τρεις ισχυροί κινητήρες turbofan NK-8-2 με ώση απογείωσης 9500 kg ο καθένας επιτρέπουν στο αεροσκάφος να λειτουργεί σε όλες σχεδόν τις κλιματικές ζώνες. Η υψηλή τροφοδοσία επιτρέπει στο Tu-154 να απογειώνεται με πλήρες φορτίο ακόμα και από αεροδρόμια στα ψηλά βουνά. Ταυτόχρονα, δύο εξωτερικοί κινητήρες ήταν εξοπλισμένοι με αντιστροφέα ώθησης.
Για να αυξηθεί η απόδοση βάρους της μηχανής, χρησιμοποιήθηκαν ευρέως δομικά μέρη και συμπιεσμένα στοιχεία. Όλα αυτά, μαζί με άλλες τεχνολογικές λύσεις και με την επιφύλαξη των απαιτούμενων προτύπων αντοχής, κατέστησαν δυνατή τη μείωση του άδειου βάρους του αεροσκάφους σε 51-55 τόνους και το βάρος απογείωσης είναι 98-102 τόνοι.
| Προδιαγραφές | ||
| Αεροπλάνο | Tu-154B | Tu-154M |
| Πλήρωμα, άνθρωποι | 5 | 3 |
| Κινητήρες | NK-8-2U | D-Zoku-154 |
| Αριθμός κινητήρων X ώση απογείωσης, t | 3 x 10,5 | 3 x 11 |
| Μέγιστο βάρος απογείωσης, t | 98-100 | 100-104 |
| 18 | ||
| Αριθμός επιβατών | 164-180 | 164-175 |
| Ταχύτητα πτήσης κρουαζιέρας, km/h | 900 | 935 |
| Πρακτική οροφή, m | 12300 | 12100 |
| Η σειρά είναι πρακτική με πλήρη εμπορική κάλυψη. φόρτωση, χλμ | 2650 | 3900 |
| Εμβέλεια με μέγ | 3900 | 6500 |
| Κατανάλωση καυσίμου ανά επιβάτη-χιλιόμετρο g/pass-km | 40,0 | 31,05 |
| Απαιτούμενο μήκος διαδρόμου, m | 2200 | 2500 |
| Διάμετρος ατράκτου, m | 3,8 | |
| Μήκος αεροσκάφους, m | 47.9 | |
| Άνοιγμα φτερών, m | 37,55 | |
| Περιοχή πτέρυγας, m2 | 201,45 | 202 |
| Ύψος αεροσκάφους, m | 11,4 | |
| Κενό βάρος αεροσκάφους, t | 51 | 55 |
| Βάρος καυσίμου, μέγ., t | 39,75 | |
Η άτρακτος του Tu-154 είναι ημιμονόκοκ τύπου με στρογγυλό τμήμα. Η πλώρη και τα μεσαία τμήματα, που στεγάζουν την καμπίνα του πληρώματος και τις δύο καμπίνες επιβατών, αντιπροσωπεύουν μια καμπίνα πλήρως υπό πίεση, που χωρίζεται μόνο από ελαφρά διαφράγματα.
Η ευρεία χρήση των εύκολα αφαιρούμενων στοιχείων εξοπλισμού του σφραγισμένου διαμερίσματος καθιστά δυνατή την εύκολη αλλαγή του αριθμού των θέσεων στις καμπίνες - από 128 στη μικτή έκδοση σε 158 στην κύρια έκδοση και 174 στην τουριστική έκδοση. Ο όγκος της ατράκτου υπερβαίνει τα 163 m³. Η εξωτερική διάμετρος της διατομής του είναι 3,8 m. Το πλάτος του θαλάμου επιβατών είναι 3,5 m, το ύψος είναι 2,2 m.
Το πίσω τμήμα της ατράκτου χωρίς πίεση στεγάζει τον χώρο φόρτωσης, τον μεσαίο κινητήρα και τη βοηθητική μονάδα ισχύος.
Η τοποθέτηση των κινητήρων στο τμήμα της ουράς και η διάταξή τους επέτρεψε στους σχεδιαστές να μηχανοποιήσουν το φτερό όσο το δυνατόν περισσότερο και να μειώσουν την επίδραση των ηχητικών παλμικών φορτίων από τα ρεύματα τζετ στη δομή του αεροσκάφους.
Εάν ένας από τους κινητήρες αστοχήσει, οι ροπές κλίσης και στροφής είναι πολύ μικρές. Το αεροπλάνο συνεχίζει να πετά ελεύθερα χωρίς απώλεια ύψους. Και σε υψόμετρο 5 χιλιάδων μέτρων, η οριζόντια πτήση είναι δυνατή ακόμη και με έναν κινητήρα σε λειτουργία.
Το φτερό του αεροσκάφους είναι τριών αυλακιών, σαρωμένο με γωνία 35° κατά μήκος της γραμμής χορδής 1/4. Η έκτασή του είναι 201,5 m². Το φτερό αποτελείται από ένα κεντρικό τμήμα και δύο αποσπώμενα σαρωτά μέρη. Εκτός από τα πτερύγια, η πτέρυγα έχει ένα αεροπλάνο-αναχαιτιστή, πτερύγια τριών σχισμών και σχισμές που καταλαμβάνουν την άκρη του φτερού σχεδόν σε όλο το άνοιγμα. Τα πτερύγια βρίσκονται μεταξύ των πτερυγίων. Οι αναχαιτιστές βρίσκονται πάνω από τα πτερύγια σε τέσσερα τμήματα σε κάθε μισή πτέρυγα. Τα Ailerons παρέχουν κανονικό έλεγχο κατά τη διάρκεια της πτήσης κρουαζιέρας. Σε χαμηλότερες ταχύτητες συνδέονται εξωτερικά τμήματα αεροτομών για να τα βοηθήσουν και τα μεσαία τους τμήματα χρησιμοποιούνται ως αερόφρενα.
Το Tu-154 χρησιμοποιεί μια μονάδα ουράς σε σχήμα Τ με σαρωτή με έναν κινητό σταθεροποιητή τοποθετημένο στην κορυφή. Η αλλαγή της γωνίας εγκατάστασής του κατά την απογείωση και την προσγείωση πραγματοποιείται με ειδικό ηλεκτρικό μηχανισμό. Πηδάλια και ανελκυστήρες κυψελοειδής δομής. Σε αυτή την περίπτωση, οι ανελκυστήρες δεν συνδέονται μεταξύ τους. Η επιτυχημένη διάταξη ολόκληρου του αεροσκάφους και οι ισχυροί κινητήρες του παρέχουν σύντομη διαδρομή απογείωσης για αυτήν την κατηγορία αεροσκαφών - 1000-1300 m και σχετικά χαμηλή ταχύτητα προσγείωσης - 212-225 km/h.
Το αεροσκάφος Tu-154 είναι εξοπλισμένο με εξοπλισμό που του επιτρέπει να εκτελεί τακτικές πτήσεις οποιαδήποτε στιγμή της ημέρας υπό κανονικές και αντίξοες καιρικές συνθήκες.
Ήδη κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού και της κατασκευής του πρώτου πρωτότυπου αεροσκάφους, η OKB εξέτασε μια έκδοση φορτίου, σχεδιασμένη να μεταφέρει 25.000 kg σε απόσταση 2000-2500 km με ταχύτητα πλεύσης 900 km/h. Την ίδια περίοδο, η προκαταρκτική μελέτη αφορούσε έκδοση αεροσκάφους με αυξημένο μήκος ατράκτου για 240-250 θέσεις επιβατών και εύρος πτήσης χωρίς στάση 2000-2500 km.
Κατά τη διαδικασία σχεδιασμού, προτάθηκε η προετοιμασία τριών βασικών εκδόσεων του αεροσκάφους: Tu-154A, Tu-154D και Tu-154B. Tu-154A - η κύρια έκδοση παραγωγής. Tu-154D - έκδοση μεγάλης εμβέλειας με μειωμένο ωφέλιμο φορτίο, αυξημένη χωρητικότητα καυσίμου και αυξημένο άνοιγμα φτερών. Το Tu-154B είναι ένα αεροσκάφος με αυξημένη χωρητικότητα επιβατών και εμπορικό φορτίο λόγω της εισαγωγής ενός πρόσθετου τμήματος στην άτρακτο.
Το Tu-154 πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση στις 3 Οκτωβρίου 1968. Η σειριακή παραγωγή αεροσκαφών Tu-154A με μέγιστο βάρος απογείωσης 94 τόνους ξεκίνησε το 1970 και στο τέλος της ίδιας χρονιάς το αεροσκάφος έφτασε στο Vnukovo. Τον Μάιο του 1971, άρχισε να χρησιμοποιείται για τη μεταφορά αλληλογραφίας από τη Μόσχα στην Τιφλίδα, το Σότσι, τη Συμφερούπολη και το Mineralnye Vody. Το αεροσκάφος εισήλθε στα δρομολόγια της Aeroflot στις αρχές του 1972. Το Tu-154 πραγματοποίησε την πρώτη του τακτική πτήση Μόσχα - Mineralnye Vody την ημέρα της 49ης επετείου της Aeroflot - 9 Φεβρουαρίου 1972. Η πτήση πραγματοποιήθηκε από πλήρωμα αποτελούμενο από τον κυβερνήτη του πλοίου Ε.Ι. Bagmut, συγκυβερνήτης A.V. Alimov, πλοηγός V.A. Ο Samsonov και ο μηχανικός πτήσης S.S. Ο Σερντιούκ. Στα τέλη του 1975 αναπτύχθηκε η έκδοση Tu-154B με μέγιστο βάρος απογείωσης 98 τόνους.
Το αεροσκάφος κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο αεροπορίας Kuibyshev, επί του παρόντος OJSC Aviakor Aviation Plant, Samara. Κατασκευάστηκαν συνολικά 930 αεροσκάφη Tu-154.
Με βάση το αεροσκάφος Tu-154B, δημιουργήθηκε μια βελτιωμένη τροποποίηση στο πρώτο μισό της δεκαετίας του '80 - το Tu-154M. Το κύριο πλεονέκτημα αυτού του αεροσκάφους είναι η απόδοση καυσίμου. Είναι εξοπλισμένο με πιο οικονομικούς κινητήρες turbofan Solovyov D-30KU-154-II και το σύστημα πτήσης και πλοήγησης Jasmine που βασίζεται στο αδρανειακό σύστημα I-21 και ABSU-154-3. Σε συνδυασμό με βελτιώσεις στις αεροδυναμικές ιδιότητες της πτέρυγας και της ατράκτου, αυτό αύξησε την απόδοση καυσίμου κατά 30% και κατέστησε δυνατή τη σημαντική αύξηση της εμβέλειας πτήσης - η ωριαία εξοικονόμηση ανήλθε σε περίπου έναν τόνο σε σύγκριση με το Tu-154B.
Τα πτερύγια τριών θυρίδων αντικαταστάθηκαν με πιο αποτελεσματικά πτερύγια διπλής σχισμής - ο τρίτος σύνδεσμος πτερυγίου έγινε ενσωματωμένος με το δεύτερο και η μέγιστη γωνία παραμόρφωσης αυξήθηκε. Μια νέα θέση πτερυγίου 36 μοιρών προστέθηκε για μείωση του θορύβου προσγείωσης. Το μέγιστο βάρος απογείωσης ήταν 102-104 τόνοι, ανάλογα με τη μάρκα των φρένων. Η παραγωγή αυτής της τροποποίησης συνεχίστηκε μέχρι το 2012.
Το αεροσκάφος Tu-154M τέθηκε σε υπηρεσία το 1986. Ο τοπικός θόρυβος που δημιουργείται από το αεροσκάφος Tu-154M πληροί τις απαιτήσεις του Κεφαλαίου 3 του προτύπου ICAO. Η τελευταία τροποποίηση του Tu-154M ήταν σημαντικά ανώτερη από τις πρώτες τροποποιήσεις του Tu-154 στα πτητικά και οικονομικά χαρακτηριστικά του.
Το πρώτο αεροσκάφος παραγωγής Tu-154M πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση στις 16 Ιουλίου 1984 και σύντομα τέθηκε σε παραγωγή. Τα αεροσκάφη Tu-154 εξήχθησαν ενεργά στο εξωτερικό, συνολικά 166 αεροσκάφη διαφόρων τροποποιήσεων παραδόθηκαν στο εξωτερικό, εκ των οποίων τα 98 ήταν Tu-154M.
Διαβάστε επίσης: Πάμε σινεμά να δούμε το «Πλήρωμα»!
Στην ιστορία της σοβιετικής/ρωσικής αεροπορίας υπάρχουν τραγικές σελίδες που σχετίζονται με το Tu-154 - θυμηθείτε μόνο τα αεροπορικά δυστυχήματα του Tu-154B-2 USSR-85311 κοντά στο Uchkuduk (Ουζμπεκιστάν) στις 10 Ιουλίου 1985, Tu-154M RA- 85185 κοντά στο Ντόνετσκ στις 22 Αυγούστου 2006 ή συντριβή του Tu-154B-2 RA-85572 κατά την αναχώρηση από το Σότσι στις 25 Δεκεμβρίου 2016.
Το πλοίο της γραμμής πρωταγωνίστησε στην ταινία "Crew" του Yuri Mitta το 1979. Αυτό το αεροσκάφος έπαιξε επίσης έναν επεισοδιακό, αλλά σημαντικό και τραγικό ρόλο στη νέα ταινία "Crew", που κυκλοφόρησε τον Απρίλιο του 2016. Στην ταινία "Yolki-2", η ιστορία "Airplane" χρησιμοποιεί πραγματικά γεγονότα που συνέβησαν με το αεροσκάφος το 2010.
Στις 7 Σεπτεμβρίου 2010, το Tu-154M RA-85684 της Alrosa Airlines πραγματοποίησε επιβατική πτήση YAM516 στη γραμμή Udachny-Μόσχα. 3,5 ώρες μετά την απογείωση, σημειώθηκε πλήρης απώλεια ισχύος στο σκάφος, η οποία οδήγησε σε διακοπή λειτουργίας των συστημάτων πλοήγησης. Η ηλεκτρική κίνηση για τις αντλίες καυσίμου απενεργοποιήθηκε επίσης, πράγμα που σήμαινε ότι ήταν αδύνατο να φτάσετε στο αεροδρόμιο προορισμού ή σε κατάλληλο εναλλακτικό αεροδρόμιο. Ως αποτέλεσμα, το πλήρωμα έκανε επείγουσα προσγείωση του αεροσκάφους σύμφωνα με οπτικές αναφορές στο πρώην αεροδρόμιο Izhma στη Δημοκρατία της Κόμι σε ένα διάδρομο που ήταν εδώ και καιρό παροπλισμένο και ακατάλληλο για αεροσκάφη αυτού του τύπου, τα οποία δεν είχαν εξοπλισμό φωτισμού και κίνηση. ραδιόφωνα. Μετά την προσγείωση κατά τη διάρκεια της διαδρομής, το αεροπλάνο ξέφυγε από τον διάδρομο 164 μέτρα και μπήκε στο δάσος. Κανένας από τους 81 επιβαίνοντες στο αεροπλάνο δεν τραυματίστηκε.
Φωτογραφία (γ) Mikhail Komarov, http://russianplanes.net/id29156 Το αεροπλάνο υπέστη σοβαρές ζημιές και αρχικά ανακοινώθηκε η διαγραφή του. Το επιχείρημα προβλήθηκε ότι ακόμη και αν οι επισκευές ήταν επιτυχείς επί τόπου, το αεροσκάφος θα χρειαζόταν έναν διάδρομο μήκους 2.500 μέτρων για να απογειωθεί, ενώ ο διάδρομος στο Izhma έχει μήκος μόνο 1.325 μέτρα. Στη συνέχεια, η Alrosa Airlines αποφάσισε να αποκαταστήσει τη σανίδα RA-85684, ρυμουλκήθηκε στον διάδρομο, όπου άρχισαν να προετοιμάζονται για την αναχώρηση. Συγκεκριμένα, δύο μηχανές που είχαν πέσει σε κλαδιά δέντρων κατά τη φύτευση χρειάστηκε να αντικατασταθούν επιτόπου. Για να απογειωθεί από έναν σύντομο διάδρομο και να πετάξει στον τόπο των μεγάλων επισκευών του αεροσκάφους, αποφασίστηκε η συμμετοχή δοκιμαστών πιλότων.
Στις 24 Μαρτίου 2011, το σκάφος RA-85684 απογειώθηκε από την Izhma προς την Ukhta. Η διαδρομή απογείωσης του ελαφρύτερου αεροσκάφους με παροχή καυσίμου 11 τόνων ήταν 800 μέτρα. Λόγω της αδυναμίας ελέγχου του συστήματος προσγείωσης επί τόπου μετά από επισκευές, η πτήση πραγματοποιήθηκε με προτεταμένο εξοπλισμό προσγείωσης. Σύμφωνα με τον πιλότο δοκιμής Ruben Yesayan, ο οποίος πιλότος του σκάφους, η πτήση σχεδιάστηκε σε υψόμετρο 3600 μέτρων με ενδεικνυόμενη ταχύτητα 420 km/h. Το αεροπλάνο απογειώθηκε χωρίς επεισόδια, έκανε έναν αποχαιρετιστήριο κύκλο πάνω από την Izhma και κατευθύνθηκε προς την Ukhta. Την ίδια μέρα, μετά από ανεφοδιασμό, μεταφέρθηκε από την Ούκτα στη Σαμάρα για επισκευές στο εργοστάσιο αεροσκαφών της Σαμάρας «Aviakor».
Αργότερα, η πλακέτα RA-85684 έλαβε το δικό της όνομα - "Izhma"
Μέχρι τις 16 Ιουνίου 2011, ολοκληρώθηκε η ανακαίνιση. Το επισκευασμένο αεροσκάφος μεταφέρθηκε στην Alrosa Airlines, όπου λειτουργούσε μέχρι τις 29 Σεπτεμβρίου 2018.
Τελευταία πτήση 29 Σεπτεμβρίου 2018 / Alexander Listopad. Tolmachevo, Νοβοσιμπίρσκ, https://russianplanes.net/id238851 Στις 29 Σεπτεμβρίου 2018, το αεροσκάφος Tu-154M RA-85684 πραγματοποίησε την τελευταία του πτήση από το Mirny προς το αεροδρόμιο Tolmachevo. Εδώ θα εγκατασταθεί στην πλατεία του σταθμού δίπλα στο Il-86 για αιώνια αποθήκευση.
Tu-154- ένα τρικινητήριο επιβατικό αεροσκάφος για αεροπορικές εταιρείες μεσαίων αποστάσεων, που αναπτύχθηκε τη δεκαετία του 1960 στην ΕΣΣΔ στο γραφείο σχεδιασμού Tupolev για να αντικαταστήσει το ξεπερασμένο Tu-104.
Η πρώτη πτήση του Tu-154 πραγματοποιήθηκε στις 3 Οκτωβρίου 1968. Κατά τη σειριακή παραγωγή από το 1968 έως το 1998, κατασκευάστηκαν 935 αεροσκάφη. Ο ρυθμός παραγωγής έφτανε μερικές φορές τα 5 αυτοκίνητα το μήνα. Από το 1998 έως το 2010, πραγματοποιήθηκε μικρής κλίμακας παραγωγή αεροσκαφών Tu-154M (εκσυγχρονισμένο) στο εργοστάσιο της Σαμάρα Aviakor. Η οριστική παύση της παραγωγής έχει προγραμματιστεί το 2011 (δύο αυτοκίνητα είναι στην παραγωγή).
Tu-154είναι το πιο δημοφιλές σοβιετικό επιβατικό αεροσκάφος αεριωθουμένων, το οποίο παραμένει ένα από τα κύρια αεροσκάφη σε δρομολόγια μεσαίου βεληνεκούς στη Ρωσία.
Η ανάπτυξη του αεροσκάφους ξεκίνησε το 1963 υπό την ηγεσία του επικεφαλής σχεδιαστή S. M. Yeger. Το πρώτο πρωτότυπο κατασκευάστηκε το 1966. Το 1970 ξεκίνησε η σειριακή παραγωγή στο Kuibyshev με την ονομασία Tu-154A. Τον Μάιο του 1971, το αεροσκάφος άρχισε να χρησιμοποιείται για τη μεταφορά αλληλογραφίας από τη Μόσχα (Vnukovo) στην Τιφλίδα, το Σότσι, τη Συμφερούπολη και το Mineralnye Vody.
Την περίοδο από το 1975 έως το 1981, το αεροσκάφος εκσυγχρονίστηκε, το βάρος απογείωσης αυξήθηκε από τους αρχικούς 94 σε 98 τόνους. Το νέο όχημα ονομάστηκε Tu-154B-2.
Το 1984, μια τροποποίηση μπήκε στη μαζική παραγωγή Tu-154M(αρχικά Tu-164), που δημιουργήθηκε υπό την ηγεσία του A. S. Shengardt. Αυτό το μηχάνημα ήταν εξοπλισμένο με πιο οικονομικούς κινητήρες σχεδιασμένους από το Γραφείο Σχεδίασης P. A. Solovyov. Τα αεροσκάφη αυτής της τροποποίησης έχουν μέγιστο βάρος απογείωσης από 100 έως 104 τόνους.
Από τα μέσα της δεκαετίας του 2000, οι αεροπορικές εταιρείες άρχισαν σταδιακά να αποσύρουν το Tu-154 από την υπηρεσία. Ο κύριος λόγος για την εγκατάλειψη αυτού του τύπου αεροσκάφους δεν είναι τόσο η εξάντληση της διάρκειας ζωής (τα περισσότερα από τα Tu-154 που χρησιμοποιούνται αυτή τη στιγμή κατασκευάστηκαν στα τέλη της δεκαετίας του '80 και του '90 και μπορούν να πετούν τουλάχιστον μέχρι το 2015), αλλά μάλλον τα χαμηλά καύσιμα αποδοτικότητα.
Σε συνθήκες αγοράς, αυτός ο παράγοντας είναι σε μεγάλο βαθμό καθοριστικός. Η οικονομική κρίση που ξέσπασε στα τέλη του 2008 επιτάχυνε πολύ τη διαδικασία απόσυρσης του βετεράνου αεροσκάφους. 17 Νοεμβρίου 2008 ολόκληρος ο στόλος της Tu-154τέθηκε εκτός λειτουργίας από τον S7, τον μεγαλύτερο ρωσικό εγχώριο αερομεταφορέα. Το επόμενο έτος, η Κρατική Επιτροπή Τελωνείων Ρωσία και η Aeroflot ακολούθησαν το παράδειγμά τους. Στις 31 Δεκεμβρίου 2009, το πλοίο πραγματοποίησε την τελευταία του πτήση υπό τη σημαία του εθνικού αερομεταφορέα. Το Tu-154 ήταν το άλογο εργασίας της Aeroflot για 38 χρόνια.
Αεροπλάνο Tu-154κατασκευασμένο σύμφωνα με την αεροδυναμική σχεδίαση ενός προβολικού αεροσκάφους χαμηλών πτερύγων με σαρωτή πτέρυγα (35 μοίρες κατά μήκος της γραμμής τέταρτης χορδής), ουρά σε σχήμα Τ με ρυθμιζόμενο σταθεροποιητή. Οι κινητήρες βρίσκονται στο πίσω μέρος, γεγονός που μειώνει τον θόρυβο στην καμπίνα και τη ροπή στροφής σε περίπτωση βλάβης του κινητήρα, αλλά δημιουργεί προβλήματα με τη «σκίαση» του σταθεροποιητή και των κινητήρων σε υψηλές γωνίες προσβολής.
Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας αποτελείται από τρεις κινητήρες turbofan NK-8-2(U) που σχεδιάστηκαν από τον OKB-276 N.D. Kuznetsov. Στην τροποποίηση Tu-154M αντικαθίστανται από κινητήρες D-30KU-154 που σχεδιάστηκαν από το γραφείο σχεδιασμού P. A. Solovyov. Δύο κινητήρες βρίσκονται στα πλάγια σε πυλώνες, ο τρίτος βρίσκεται μέσα στην άτρακτο με μια εισαγωγή αέρα στο πιρούνι με ένα κανάλι σε σχήμα S.
Ο εξοπλισμός προσγείωσης του αεροσκάφους είναι τρικολύκων, με γόνατο μύτης. Το κύριο σύστημα προσγείωσης, εξοπλισμένο με δισκόφρενα τροχού (με την τροποποίηση του Tu-154M, τα φρένα έλαβαν ανεμιστήρες ψύξης), αποσύρονται σε ειδικές ράβδους στο φτερό. Το γόνατο μύτης είναι περιστρεφόμενο, σε τροποποιήσεις μέχρι και το Tu-154B-1 ελέγχεται μόνο από τα πεντάλ του πιλότου, από την τροποποίηση Tu-154B-2 σε λειτουργία τροχοδρόμησης ελέγχεται από τη λαβή στην αριστερή κονσόλα του κυβερνήτη.
Πτέρυγα Tu-154σχεδίαση τριών δοκών, με διπλό εγκάρσιο V, στο κεντρικό τμήμα μείον 3 μοίρες. Το φτερό αποτελείται από ένα κεντρικό τμήμα και δύο αποσπώμενα φτερά (WSP), εξοπλισμένα με πηχάκια, πτερύγια τριών θυρίδων (διπλή σχισμή στο Tu-154M), αεροτομές και πτερύγια. Υπάρχουν τέσσερις δεξαμενές καυσίμου στο κεντρικό τμήμα, δύο (δεξαμενή τροφοδοσίας Νο. 1 και δεξαμενή Νο. 4) στην άτρακτο, δύο (δύο δεξαμενές Νο. 2) στα φτερά. Σε κάθε ένα από τα αποσπώμενα μέρη της πτέρυγας υπάρχει μια δεξαμενή Νο 3.
Η καμπίνα του αεροσκάφους Tu-154 είναι εξοπλισμένη με σύστημα κλιματισμού που λειτουργεί από την APU όταν είναι σταθμευμένη και από τους κινητήρες όταν οι κινητήρες είναι σε λειτουργία. Ο αέρας που λαμβάνεται από τους συμπιεστές του κινητήρα και την APU χρησιμοποιείται επίσης για την εκκίνηση των κινητήρων και τη λειτουργία του συστήματος αντιπαγοποίησης.
Σύμφωνα με ορισμένους πιλότους Tu-154, το αεροσκάφος είναι πολύ περίπλοκο για ένα επιβατικό αεροσκάφος μαζικής παραγωγής και απαιτεί υψηλά καταρτισμένο προσωπικό πτήσης και εδάφους.
Η μέγιστη ταχύτητα του Tu-154 είναι 950 km/h (935 km/h για την έκδοση 154M), η ταχύτητα πλεύσης είναι 900 km/h. Το μέγιστο ύψος πτήσης είναι 12.100 μέτρα. Η διαδρομή απογείωσης είναι 2.300 μέτρα.
Πάνω από τη Μαύρη Θάλασσα, έγινε το 73ο αεροπλάνο αυτής της οικογένειας που χάθηκε ως αποτέλεσμα αεροπορικών ατυχημάτων. Ο συνολικός αριθμός των θανάτων σε τέτοια περιστατικά για 44 χρόνια έφτασε τα 3.263 άτομα. Η πύλη Yuga.ru εξέτασε την ιστορία της λειτουργίας του αεροσκάφους και υπενθύμισε τις μεγαλύτερες καταστροφές που το αφορούν.
Το Tu-154 είναι ένα επιβατικό αεροσκάφος που αναπτύχθηκε τη δεκαετία του 1960 στην ΕΣΣΔ στο γραφείο σχεδιασμού Tupolev. Προοριζόταν για τις ανάγκες των αεροπορικών εταιρειών μεσαίων αποστάσεων και για μεγάλο χρονικό διάστημα ήταν το πιο δημοφιλές σοβιετικό επιβατικό αεροσκάφος τζετ.
Η πρώτη πτήση πραγματοποιήθηκε στις 3 Οκτωβρίου 1968. Το Tu-154 κατασκευάστηκε μαζικά από το 1970 έως το 1998. Από το 1998 έως το 2013, η μικρής κλίμακας παραγωγή της τροποποίησης Tu-154M πραγματοποιήθηκε στο εργοστάσιο Samara Aviakor. Συνολικά παρήχθησαν 1.026 οχήματα. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 2000, ήταν ένα από τα πιο κοινά αεροσκάφη σε διαδρομές μεσαίου βεληνεκούς στη Ρωσία.
Το αεροσκάφος με αριθμό ουράς RA-85572, το οποίο συνετρίβη στις 25 Δεκεμβρίου 2016 πάνω από τη Μαύρη Θάλασσα, κατασκευάστηκε το 1983 και ήταν μια τροποποίηση του Tu-154B-2. Αυτή η τροποποίηση παρήχθη από το 1978 έως το 1986: καμπίνα οικονομικής θέσης σχεδιασμένη για 180 επιβάτες, βελτιωμένο αυτόματο σύστημα ελέγχου επί του οχήματος. Το 1983, το RA-85572 μεταφέρθηκε στην Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ.
Σύμφωνα με ορισμένους πιλότους Tu-154, το αεροσκάφος είναι πολύ περίπλοκο για ένα επιβατικό αεροσκάφος μαζικής παραγωγής και απαιτεί υψηλά καταρτισμένο προσωπικό πτήσης και εδάφους.
Στα τέλη του 20ου αιώνα, το αεροσκάφος, που σχεδιάστηκε τη δεκαετία του 1960, έγινε ξεπερασμένο και οι αεροπορικές εταιρείες άρχισαν να το αντικαθιστούν με σύγχρονα ανάλογα - το Boeing 737 και το Airbus A320.
__7iq6mqt.jpg)
Το 2002, οι χώρες της ΕΕ, λόγω αποκλίσεων στο επίπεδο του επιτρεπόμενου θορύβου, απαγόρευσαν τις πτήσεις των Tu-154 που δεν ήταν εξοπλισμένα με ειδικούς πίνακες απορρόφησης θορύβου. Και από το 2006, όλες οι πτήσεις Tu-154 (εκτός από την τροποποίηση Tu-154M) στην ΕΕ απαγορεύτηκαν πλήρως. Αεροσκάφη αυτού του τύπου λειτουργούσαν κυρίως στις χώρες της ΚΑΚ εκείνη την εποχή.
Στα μέσα της δεκαετίας του 2000, το αεροσκάφος άρχισε σταδιακά να αποσύρεται από την υπηρεσία. Ο κύριος λόγος είναι η χαμηλή απόδοση καυσίμου των κινητήρων. Δεδομένου ότι το αεροσκάφος σχεδιάστηκε τη δεκαετία του 1960, οι προγραμματιστές δεν αντιμετώπισαν το ζήτημα της απόδοσης του κινητήρα. Η οικονομική κρίση του 2008 συνέβαλε επίσης στην επιτάχυνση της διαδικασίας παροπλισμού του αεροσκάφους. Το 2008, ολόκληρος ο στόλος Tu-154 αποσύρθηκε από το S7, ακολουθούμενο από τη Rossiya και την Aeroflot το επόμενο έτος. Το 2011, η Ural Airlines σταμάτησε να λειτουργεί το Tu-154. Το 2013, αεροσκάφη αυτού του τύπου αποσύρθηκαν από τον εναέριο στόλο από την UTair, τον μεγαλύτερο αερομεταφορέα Tu-154 εκείνη την εποχή.
Τον Οκτώβριο του 2016, η τελευταία πτήση επίδειξης πραγματοποιήθηκε από τη Λευκορωσική αεροπορική εταιρεία Belavia. Ο μόνος εμπορικός χειριστής αεροσκαφών Tu-154 στη Ρωσία το 2016 ήταν η Alrosa Airlines, η οποία διαθέτει δύο αεροσκάφη Tu-154M στο στόλο της. Σύμφωνα με ανεπιβεβαίωτες αναφορές, δύο αεροσκάφη Tu-154, συμπεριλαμβανομένου του παλαιότερου μοντέλου αυτής της οικογένειας, που κατασκευάστηκε το 1976, ανήκουν στη βορειοκορεατική αεροπορική εταιρεία Air Koryo.
Τον Φεβρουάριο του 2013, η σειριακή παραγωγή του αεροσκάφους σταμάτησε. Το τελευταίο αεροσκάφος της οικογένειας, που κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο Samara Aviakor, μεταφέρθηκε στο Υπουργείο Άμυνας της Ρωσικής Ομοσπονδίας.
Οι μεγαλύτερες καταστροφές του εγχώριου Tu-154
19/02/1973, Πράγα, 66 νεκροί
Το αεροσκάφος Tu-154 εκτελούσε τακτική επιβατική πτήση από τη Μόσχα προς την Πράγα όταν, κατά την προσγείωση, ξαφνικά κατέβηκε σε ταχεία κάθοδο, μη φτάνοντας στα 470 μέτρα από τον διάδρομο προσγείωσης, προσέκρουσε στο έδαφος και κατέρρευσε. 66 από τους 100 επιβαίνοντες πέθαναν. Αυτό είναι το πρώτο ατύχημα στην ιστορία του αεροσκάφους Tu-154. Η επιτροπή της Τσεχοσλοβακίας δεν μπόρεσε να προσδιορίσει τα αίτια του συμβάντος, υποδηλώνοντας μόνο ότι κατά την προσέγγιση προς προσγείωση το αεροσκάφος αντιμετώπισε ξαφνικά μια ζώνη αναταράξεων, η οποία οδήγησε σε απώλεια σταθερότητας. Η σοβιετική επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η αιτία της καταστροφής ήταν ένα σφάλμα του διοικητή του αεροσκάφους, ο οποίος, κατά την προσγείωση, κατά λάθος, λόγω ατελειών στο σύστημα ελέγχου, άλλαξε τη γωνία του σταθεροποιητή.
07/08/1980, Alma-Ata, 166 νεκροί, 9 τραυματίες στο έδαφος
Το αεροπλάνο, που εκτελούσε το δρομολόγιο Αλμάτι - Ροστόφ-ον-Ντον - Συμφερούπολη, συνετρίβη σχεδόν αμέσως μετά την απογείωση. Το αεροπλάνο κατεδάφισε δύο στρατώνες κατοικιών και τέσσερα κτίρια κατοικιών, τραυματίζοντας εννέα άτομα στο έδαφος. Σύμφωνα με την επίσημη εκδοχή, η καταστροφή συνέβη λόγω ξαφνικής ατμοσφαιρικής διαταραχής που προκάλεσε ισχυρή καθοδική ροή αέρα (έως 14 m/s) και ισχυρό ουραίο άνεμο (έως 20 m/s) κατά την απογείωση, τη στιγμή της μηχανοποίησης. αφαίρεση, σε μεγάλο βάρος απογείωσης, σε συνθήκες αεροδρομίου ψηλού βουνού και υψηλών θερμοκρασιών αέρα. Ο συνδυασμός αυτών των παραγόντων σε χαμηλό ύψος πτήσης και με μια ξαφνική πλευρική κύλιση, η διόρθωση της οποίας αποσπούσε για λίγο την προσοχή του πληρώματος, προκαθόρισε τη μοιραία έκβαση της πτήσης.
16/11/1981, Νορίλσκ, 99 νεκροί
Το αεροσκάφος ολοκλήρωνε μια επιβατική πτήση από το Κρασνογιάρσκ και προσγειωνόταν όταν έχασε ύψος και προσγειώθηκε σε ένα χωράφι, χωρίς να φτάσει περίπου τα 500 μέτρα από τον διάδρομο προσγείωσης, μετά την οποία προσέκρουσε σε ανάχωμα ραδιοφάρου και κατέρρευσε. 99 άνθρωποι από τους 167 που επέβαιναν στο πλοίο σκοτώθηκαν. Σύμφωνα με το πόρισμα της επιτροπής, αιτία της καταστροφής ήταν η απώλεια του διαμήκους ελέγχου του αεροσκάφους στο τελικό στάδιο της προσγείωσης λόγω των σχεδιαστικών χαρακτηριστικών του αεροσκάφους. Επιπλέον, το πλήρωμα συνειδητοποίησε πολύ αργά ότι η κατάσταση απειλούσε με ατύχημα και η απόφαση να πάει γύρω πάρθηκε άκαιρη.
23/12/1984, Κρασνογιάρσκ, 110 νεκροί
Το αεροσκάφος έπρεπε να πραγματοποιήσει μια επιβατική πτήση προς το Ιρκούτσκ όταν παρουσιάστηκε βλάβη στον κινητήρα κατά την αναρρίχηση. Το πλήρωμα αποφάσισε να επιστρέψει, αλλά κατά την προσγείωση ξέσπασε φωτιά, η οποία κατέστρεψε τα συστήματα ελέγχου. Το αυτοκίνητο έπεσε στο έδαφος 3 χλμ πριν από τον διάδρομο Νο 29 και κατέρρευσε. Η βασική αιτία της καταστροφής ήταν η καταστροφή του δίσκου πρώτου σταδίου ενός από τους κινητήρες, η οποία συνέβη λόγω της παρουσίας ρωγμών κόπωσης. Οι ρωγμές προκλήθηκαν από κατασκευαστικό ελάττωμα.
07/10/1985, Uchkuduk, 200 νεκροί
Αυτή η καταστροφή ήταν η μεγαλύτερη όσον αφορά τον αριθμό των νεκρών στην ιστορία της σοβιετικής αεροπορίας και των αεροσκαφών Tu-154. Το αεροσκάφος, που εκτελούσε τακτική πτήση στη διαδρομή Karshi - Ufa - Leningrad, 46 λεπτά μετά την απογείωση σε υψόμετρο 11 χιλιάδων 600 m, έχασε ταχύτητα, έπεσε σε μια επίπεδη ουρά και συνετρίβη στο έδαφος.
Σύμφωνα με το επίσημο συμπέρασμα, αυτό συνέβη λόγω της επίδρασης της υψηλής μη τυπικής θερμοκρασίας εξωτερικού αέρα, ενός μικρού περιθωρίου στη γωνία προσβολής και της ώθησης του κινητήρα. Το πλήρωμα έκανε πολλές αποκλίσεις από τις απαιτήσεις, έχασε ταχύτητα - και δεν μπορούσε να αντιμετωπίσει την οδήγηση του αεροσκάφους. Μια ανεπίσημη εκδοχή είναι ευρέως διαδεδομένη: πριν από την πτήση, το πρόγραμμα ανάπαυσης του πληρώματος διαταράχθηκε, με αποτέλεσμα ο συνολικός χρόνος αφύπνισης των πιλότων να ανέρχεται σε σχεδόν 24 ώρες. Και αμέσως μετά την έναρξη της πτήσης, το πλήρωμα αποκοιμήθηκε.
12/07/1995, περιοχή Khabarovsk, 98 νεκροί
Το αεροσκάφος Tu-154B-1 της ενιαίας αεροπορικής ομάδας Khabarovsk, που πετούσε στη διαδρομή Khabarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk - Khabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, συνετρίβη στο όρος Bo-Dzhausa, 274 χλμ. από το Khabarovsk. Η αιτία της καταστροφής ήταν πιθανώς η ασύμμετρη άντληση καυσίμων από τις δεξαμενές. Ο κυβερνήτης του πλοίου κατά λάθος αύξησε το σωστό ρολό που προέκυψε και η πτήση έγινε ανεξέλεγκτη.
04/07/2001, Ιρκούτσκ, 145 νεκροί
Κατά την προσγείωση στο αεροδρόμιο του Ιρκούτσκ, το αεροσκάφος έπεσε ξαφνικά σε μια επίπεδη ουρά και συνετρίβη στο έδαφος. Κατά την προσέγγιση προσγείωσης, το πλήρωμα επέτρεψε στην ταχύτητα του αεροσκάφους να πέσει κάτω από την επιτρεπόμενη ταχύτητα κατά 10-15 km/h. Ο αυτόματος πιλότος, ενεργοποιημένος στη λειτουργία συντήρησης υψομέτρου, αύξησε τη γωνία κλίσης καθώς έπεφτε η ταχύτητα, γεγονός που οδήγησε σε ακόμη μεγαλύτερη απώλεια ταχύτητας. Έχοντας ανακαλύψει μια επικίνδυνη κατάσταση, το πλήρωμα πρόσθεσε μια λειτουργία στους κινητήρες, έγειρε το τιμόνι προς τα αριστερά και μακριά από τον εαυτό τους, γεγονός που οδήγησε σε ταχεία αύξηση της κατακόρυφης ταχύτητας και αύξηση της κύλισης προς τα αριστερά. Έχοντας χάσει τον χωρικό προσανατολισμό, ο πιλότος προσπάθησε να βγάλει το αεροπλάνο από το ρολό, αλλά οι ενέργειές του το αύξησαν. Η κρατική επιτροπή κατηγόρησε την αιτία της καταστροφής στις λανθασμένες ενέργειες του πληρώματος.
10/04/2001, Μαύρη Θάλασσα, 78 νεκροί
Το αεροσκάφος Tu-154M της Siberia Airlines πετούσε στη γραμμή Τελ Αβίβ - Νοβοσιμπίρσκ, αλλά 1 ώρα και 45 λεπτά μετά την απογείωσή του συνετρίβη στη Μαύρη Θάλασσα. Σύμφωνα με το πόρισμα της Διακρατικής Επιτροπής Αεροπορίας, το αεροσκάφος καταρρίφθηκε ακούσια από ουκρανικό αντιαεροπορικό πύραυλο S-200 που εκτοξεύτηκε κατά τη διάρκεια ουκρανικών στρατιωτικών ασκήσεων που πραγματοποιήθηκαν στη χερσόνησο της Κριμαίας. Ο Ουκρανός υπουργός Άμυνας Αλεξάντερ Κουζμούκ ζήτησε συγγνώμη για το περιστατικό. Ο Ουκρανός πρόεδρος Λεονίντ Κούτσμα αναγνώρισε την ευθύνη της Ουκρανίας για το περιστατικό και απέλυσε τον υπουργό Άμυνας.
24/08/2004, Κάμενσκ, 46 νεκροί
Το αεροπλάνο απογειώθηκε από τη Μόσχα και κατευθύνθηκε προς το Σότσι. Κατά τη διάρκεια πτήσης πάνω από την περιοχή του Ροστόφ, σημειώθηκε ισχυρή έκρηξη στο τμήμα της ουράς του αεροσκάφους. Το αεροπλάνο έχασε τον έλεγχο και άρχισε να πέφτει. Το πλήρωμα προσπάθησε με όλες του τις δυνάμεις να κρατήσει το αεροπλάνο στον αέρα, αλλά το ανεξέλεγκτο αεροσκάφος συνετρίβη στο έδαφος κοντά στο χωριό Glubokoye, στην περιοχή Kamensky, στην περιοχή Rostov, και καταστράφηκε ολοσχερώς. Η έκρηξη στο αεροπλάνο έγινε από βομβιστή αυτοκτονίας. Αμέσως μετά τα τρομοκρατικά χτυπήματα (την ίδια μέρα εξερράγη αεροσκάφος Tu-134 που πετούσε από τη Μόσχα στο Βόλγκογκραντ), την ευθύνη για αυτά ανέλαβε η τρομοκρατική οργάνωση Islambuli Brigades. Αλλά αργότερα ο Shamil Basayev δήλωσε ότι προετοίμασε τις τρομοκρατικές επιθέσεις.
Σύμφωνα με τον Μπασάγιεφ, οι τρομοκράτες που έστειλε δεν ανατίναξαν τα αεροπλάνα, παρά μόνο τα αεροπειρατεία. Ο Μπασάγιεφ ισχυρίστηκε ότι τα αεροπλάνα καταρρίφθηκαν από ρωσικούς πυραύλους αεράμυνας, καθώς η ρωσική ηγεσία φοβόταν ότι τα αεροπλάνα θα σταλούν σε οποιουσδήποτε στόχους στη Μόσχα ή την Αγία Πετρούπολη.
22/08/2006, Ντόνετσκ, 170 νεκροί
Το ρωσικό αεροσκάφος εκτελούσε προγραμματισμένη επιβατική πτήση από την Ανάπα στην Αγία Πετρούπολη, αλλά αντιμετώπισε ισχυρή καταιγίδα πάνω από την περιοχή του Ντόνετσκ. Το πλήρωμα ζήτησε άδεια από τον αποστολέα για υψηλότερο επίπεδο πτήσης, αλλά στη συνέχεια το αεροσκάφος έχασε ύψος και τρία λεπτά αργότερα συνετρίβη κοντά στο χωριό Sukhaya Balka στην περιοχή Konstantinovsky της περιοχής Donetsk.
«Η έλλειψη ελέγχου της ταχύτητας πτήσης και η μη συμμόρφωση με τις οδηγίες του Εγχειριδίου Πτητικών Επιχειρήσεων (Flight Operations Manual) για την αποτροπή του αεροσκάφους από το να μπει σε κατάσταση αναστολής λόγω μη ικανοποιητικής αλληλεπίδρασης μεταξύ του πληρώματος δεν εμπόδισε την κατάσταση να γίνει καταστροφική. ”, ανέφερε το τελικό πόρισμα της Διακρατικής Επιτροπής Αεροπορίας.
04/10/2010, Σμολένσκ, 96 νεκροί
Το προεδρικό αεροσκάφος Tu-154M της Πολωνικής Πολεμικής Αεροπορίας πετούσε στη διαδρομή Βαρσοβία-Σμολένσκ, αλλά κατά την προσγείωση στο αεροδρόμιο Smolensk-Severny μέσα σε πυκνή ομίχλη, το αεροσκάφος συγκρούστηκε με δέντρα, ανατράπηκε, συνετρίβη στο έδαφος και καταστράφηκε ολοσχερώς. Και οι 96 επιβαίνοντες σκοτώθηκαν, μεταξύ των οποίων ο Πολωνός πρόεδρος Λεχ Κατσίνσκι, η σύζυγός του Μαρία Κατσίνσκι, καθώς και γνωστοί Πολωνοί πολιτικοί, σχεδόν όλοι οι ανώτατοι στρατιωτικοί και δημόσιες και θρησκευτικές προσωπικότητες. Κατευθύνονταν στη Ρωσία για ιδιωτική επίσκεψη ως πολωνική αντιπροσωπεία στις εκδηλώσεις πένθους με αφορμή την 70ή επέτειο από τη σφαγή στο Κατίν. Έρευνα της Διακρατικής Επιτροπής Αεροπορίας διαπίστωσε ότι όλα τα συστήματα του αεροσκάφους λειτουργούσαν κανονικά πριν από τη σύγκρουση με το έδαφος. λόγω ομίχλης, η ορατότητα στο αεροδρόμιο ήταν κάτω από την αποδεκτή για προσγείωση, για την οποία ειδοποιήθηκε το πλήρωμα. Ως αίτια της καταστροφής αναφέρθηκαν οι λανθασμένες ενέργειες του πληρώματος του αεροσκάφους και η ψυχολογική πίεση σε αυτά.
Τα αεροπλάνα που περιπλανιούνται στους ουρανούς για δεκαετίες αναπόφευκτα αποσύρονται. Αυτή είναι η μοίρα κάθε τεχνολογίας. Μερικά δείγματα παραμένουν σε μουσεία, μερικά χρησιμοποιούνται ως αξιοθέατα και μπαρ, και μερικές φορές σε κινηματογράφους. Οι νέοι εξοικειώνονται με το αεροσκάφος που είναι γνωστό στους γονείς τους τρέχοντας κάποιο είδος παιχνιδιού προσομοιωτή πτήσης στους προσωπικούς τους υπολογιστές. Το Tu-154 ήταν ένα από τα πιο διάσημα αεροσκάφη για μεγάλο χρονικό διάστημα - τέσσερις δεκαετίες. Σχεδόν κάθε επιβάτης της Aeroflot έχει επιβιβαστεί τουλάχιστον μία φορά (και τις περισσότερες φορές πολλές φορές). Αν αναλογιστούμε ότι στα σοβιετικά χρόνια το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού της ΕΣΣΔ επισκέφτηκε άλλες πόλεις χρησιμοποιώντας αεροπορικές μεταφορές, τότε η δόξα του "Big Carcass" θα μπορούσε να ζηλέψει οποιοσδήποτε αστέρας της ταινίας ή της ποπ.
Δείγμα - Boeing
Στις αρχές της δεκαετίας του εξήντα, η αμερικανική εταιρεία Boeing κατάφερε να δημιουργήσει ένα πολύ καλό επιβατικό αεροσκάφος σχεδιασμένο για τις τρεις κορυφαίες αεροπορικές εταιρείες που ελέγχουν τις περισσότερες τοπικές γραμμές από τον Κόλπο του Μεξικού έως την Αλάσκα. Το 727ο μοντέλο είχε μια ασυνήθιστη διάταξη. Οι κινητήρες τζετ βρίσκονταν στο πίσω μέρος της ατράκτου: ένας στο εσωτερικό, με εισαγωγή αέρα μπροστά από την οριζόντια ουρά και δύο στα πλάγια. Η ιδέα της τοποθέτησης ενός πίσω σταθμού ηλεκτροπαραγωγής από μόνη της δεν ήταν πλέον νέα - χρησιμοποιήθηκε στο Caravel, αλλά οι Γάλλοι είχαν αρκετά δύο κινητήρες. Σύμφωνα με τους σοβιετικούς σχεδιαστές, το Boeing 727 ήταν απόλυτα κατάλληλο για χώρες με μεγάλη επικράτεια και σημαντικό όγκο εσωτερικής εναέριας κυκλοφορίας. Δεν ήταν συνηθισμένο να αγοράζονται αμερικανικά δείγματα από την ΕΣΣΔ. Αποδείχθηκε ότι ήταν ευκολότερο και φθηνότερο να δημιουργήσετε το δικό σας ανάλογο και να το κάνετε το καλύτερο. Αυτό έγινε το αεροσκάφος Tu-154.
Θέση στο σύστημα πολιτικής αεροπορίας
Δεν μπορεί να ειπωθεί ότι οι σοβιετικοί μεσαίοι αυτοκινητόδρομοι δεν υποστηρίζονταν τεχνικά. Εξαιρετικά αυτοκίνητα δούλεψαν για αυτούς: Il-18, Tu-104 και An-10. Κάθε ένα από αυτά τα είδη είχε τα δικά του πλεονεκτήματα. Το Tu-104 είχε υψηλή ταχύτητα, που κληρονόμησε από το πρωτότυπό του, το βομβαρδιστικό Tu-16. Το "Ilyushin" ήταν εκπληκτικά αξιόπιστο. Η καμπίνα An-10 είχε μεγάλο πλάτος και η πάνω θέση της πτέρυγας εγγυόταν την ευκολία επιβίβασης και αποβίβασης των επιβατών. Στα μέσα της δεκαετίας του '60, οι σχεδιαστές σπάνια σκέφτονταν την οικονομία καυσίμου, μόνο όσον αφορά την πρακτική αυτονομία. Η ανάλυση των δεδομένων επιδόσεων πτήσης των κύριων τύπων αεροσκαφών που χρησιμοποιούνται οδήγησε στην ιδέα της αντικατάστασής τους με ένα ενιαίο μοντέλο που θα συνδύαζε όλα τα θετικά χαρακτηριστικά τους. Η ενοποίηση είχε ένα άλλο πλεονέκτημα: απλοποίησε τη συντήρηση, τις επισκευές, την προληπτική συντήρηση και την εκπαίδευση πιλότων. Έτσι, το Tu-154, ήδη στο εννοιολογικό στάδιο, ήταν ένα αποκλειστικά πολιτικό μηχάνημα με υψηλά επιχειρησιακά και πτητικά χαρακτηριστικά.
Διαφορές και πλεονεκτήματα
Μπορεί να υποστηριχθεί ότι το γενικό σχέδιο διάταξης (μονοκόκ άτρακτο, χαμηλής σάρωσης πτέρυγα, θέση εργοστασίου παραγωγής ενέργειας και ουρά σε σχήμα Τ) δανείστηκε από το Boeing 727, αλλά εδώ τελειώνει η ομοιότητα με το ιδεολογικό πρωτότυπο. Το αεροσκάφος Tu-154 έχει μοναδικές τεχνικές λύσεις στο σχεδιασμό των πιο σημαντικών δομικών στοιχείων - από ένα φτερό με υψηλό βαθμό μηχανοποίησης έως έναν σταθεροποιητή εξοπλισμένο με σύστημα κλίσης τριών θέσεων σε σχέση με την οριζόντια. Το αεροσκάφος Tupolev μπορεί να φιλοξενήσει περισσότερους επιβάτες, ο εξοπλισμός προσγείωσης του ανασύρεται σε γόνδολες που βρίσκονται στο φτερό (το Boeing τις κρύβει στην άτρακτο). Γενικά, το Tu-154 είναι ένα εντελώς νέο αεροσκάφος, κατασκευασμένο σε μια τεχνικά προηγμένη χώρα σε σύγχρονο επίπεδο.
Υψηλός ρυθμός
Το 1965 ξεκίνησαν οι σχεδιαστικές εργασίες, με επικεφαλής τον S. M. Eger, στη συνέχεια ο A. S. Shengardt και ο ίδιος ο γενικός σχεδιαστής A. A. Tupolev. Σε λιγότερο από τρία χρόνια, οι προσπάθειες κορυφώθηκαν με την κατασκευή έξι πρωτοτύπων, τα οποία δοκιμάστηκαν σύντομα. Τον Οκτώβριο του 1968 πραγματοποιήθηκε η πρώτη πτήση (δοκιμαστικός πιλότος Yu. V. Sukhov). Το επόμενο έτος, το Tu-154 μπήκε στην παραγωγή στο εργοστάσιο Νο. 18 (Kuibyshev). Την ίδια στιγμή, το «Ρωσικό Boeing» προβλήθηκε στην αεροδιαστημική έκθεση Le Bourget. Παράλληλα με την κατασκευή των πρώτων αντιγράφων, συνεχίστηκαν περαιτέρω δοκιμές, με στόχο τον εντοπισμό ελλείψεων, οι οποίες διήρκεσαν πέντε χρόνια. Ένας τόσο υψηλός ρυθμός σχεδιασμού και εκτόξευσης στην παραγωγή κατέδειξε στον κόσμο τις τεράστιες δυνατότητες της σοβιετικής αεροπορικής βιομηχανίας και της σχολής μηχανικών.
Ένα ανήσυχο "άλογο"
Το αεροπλάνο αποδείχθηκε όμορφο, με εξαιρετικά χαρακτηριστικά πτήσης, αλλά ο έλεγχός του απαιτούσε ειδικές δεξιότητες. Το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας έχει υπερβολική ισχύ, αυτή η απόφαση λήφθηκε συνειδητά. Κατά την πτήση, αφού κερδίσουν ύψος, οι κινητήρες λειτουργούν σε χαμηλότερες ταχύτητες, γεγονός που οδηγεί σε σημαντική εξοικονόμηση καυσίμου και μειώνει τον θόρυβο. Αλλά το "άλογο εργασίας" αποδείχθηκε πολύ γρήγορο και ο πιλότος έπρεπε να παρακολουθεί διάφορες παραμέτρους πολύ προσεκτικά. Σε συνδυασμό με τις τρεις οριζόντιες θέσεις της ουράς που έλεγχαν το βήμα και το βήμα, οποιαδήποτε απροσεξία θα μπορούσε να οδηγήσει σε δυσάρεστες έως και τραγικές συνέπειες. Στη συνέχεια, οι σχεδιαστές μπόρεσαν να αυτοματοποιήσουν πολλούς ελέγχους, συνδέοντάς τους μεταξύ τους και απλοποιώντας την πιλοτική λειτουργία. Ένας προσομοιωτής πτήσης του αεροσκάφους Tu-154 που αναπτύχθηκε στο γραφείο σχεδιασμού έπαιξε σημαντικό ρόλο στην εκπαίδευση των πιλότων, αλλά κάθε μηχανή, σύμφωνα με έμπειρους αεροπόρους, είχε τον δικό του χαρακτήρα.
Μοναδικές λύσεις
Το αεροπλάνο μπορεί να αποδοθεί σε δύο γενιές επιβατικών αεροσκαφών - τη δεύτερη και την τρίτη. Ο σχεδιασμός του αεροσκάφους ήταν από πολλές απόψεις μπροστά από την εποχή του. Οι μοναδικές τεχνικές λύσεις περιλαμβάνουν ορισμένα από τα μέσα μηχανοποίησης φτερών (πτερύγια τριών σχισμών, ελεγχόμενος σταθεροποιητής τριών θέσεων, κύριοι τροχοί προσγείωσης τριών αξόνων, ορισμένα εργονομικά χωροταξικά προβλήματα του πιλοτηρίου και πολλά άλλα). Το Tu-154, όπως σχεδόν όλα τα σοβιετικά αεροσκάφη, είναι πολύ αξιόπιστο λόγω του τριπλού πλεονασμού όλων των συστημάτων ελέγχου. Αυτό σημαίνει ότι εάν αποτύχουν οι ηλεκτρικοί και υδραυλικοί κινητήρες, η συσκευή μπορεί να προσγειωθεί με τον παλιό τρόπο, χρησιμοποιώντας μόνο ράβδους καλωδίων. Το σύστημα τροφοδοσίας συνεχούς ρεύματος λειτουργεί με τέσσερις μπαταρίες τοποθετημένες ανά ζεύγη στη μύτη και στην ουρά. Σε αντίθεση με άλλα μοντέλα Tupolev, τη θέση του πλοηγού πήρε ένα ραντάρ και ο ίδιος μετακινήθηκε στο κοινό πιλοτήριο, δίπλα στον μηχανικό πτήσης. Το έργο του είναι επίσης απλοποιημένο: η θέση του αεροσκάφους ελέγχεται από μια ειδικά σχεδιασμένη συσκευή πλοήγησης και υπολογιστών.
Λειτουργίες ελέγχου
Η συνήθης ιδέα των περισσότερων ανθρώπων για τη δουλειά του πιλότου είναι ότι τα χέρια του βρίσκονται στον τροχό ελέγχου καθ' όλη τη διάρκεια της πτήσης, εκτός εάν, φυσικά, έχει εμπλακεί ο αυτόματος πιλότος. Ένας προσομοιωτής πτήσης με υπολογιστή υποθέτει περίπου την ίδια κατάσταση. Το Tu-154, όμως, αφού κέρδισε ύψος, ελέγχεται όχι από το τιμόνι, αλλά από δύο μικρές λαβές που βρίσκονται στο μπροστινό μέρος και ανάμεσα στα καθίσματα του πιλότου. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η υπερβολικά ενεργειακή παρέμβαση στις παραμέτρους πτήσης στην ταχύτητα πλεύσης μπορεί να οδηγήσει σε ακινητοποίηση του αεροσκάφους σε μια επίπεδη ουρά. Η περιστροφή πραγματοποιείται από μια πρόσθετη λαβή, ο αυτοματισμός των τρόπων λειτουργίας είναι τέτοιος ώστε το αεροσκάφος να εκτελεί την ίδια την προσέγγιση προσγείωσης και στη συνέχεια η κάθοδος πραγματοποιείται σύμφωνα με τον αλγόριθμο ελέγχου που καθορίζεται από το ABSU. Αλλά όλα αυτά όταν η πτήση είναι εντελώς κανονική...
Υπήρχαν διαφορετικές περιπτώσεις
Στην πραγματική ζωή, μερικές φορές προκύπτουν καταστάσεις που ούτε ένας εκπαιδευτικός ούτε ένας προσομοιωτής παιχνιδιού μπορεί να προσομοιώσει. Το Tu-154 έχει υποστεί διάφορες μετατροπές κατά τη διάρκεια των ετών λειτουργίας. Αυτό το αεροπλάνο είχε την ευκαιρία να συγκρουστεί με ένα αμερικανικό ιπτάμενο τάνκερ και να προσγειωθεί με ένα κατεστραμμένο αεροπλάνο (αεροπορική βάση Manas, 2006). Σε άλλη περίπτωση, κατά την προσγείωση, παρατηρώντας εκχιονιστικά μηχανήματα, ο πιλότος κατάφερε να σηκώσει το αυτοκίνητο και, υπό γωνία, σε ένα σύστημα προσγείωσης, να αποφύγει τον θανάσιμο κίνδυνο. Το επεισόδιο με την προσγείωση ενός αεροσκάφους με πλήρως απενεργοποιημένο σύστημα επί του σκάφους σε ένα εγκαταλελειμμένο αεροδρόμιο έγινε πολύ διάσημο (Izhma, 2010). Είναι αλήθεια ότι και τότε υπήρχε ανθρώπινος παράγοντας. Ο μηχανικός πτήσης, μη έχοντας αντιληφθεί ότι μια από τις τέσσερις μπαταρίες είχε παρουσιάσει βλάβη, τη συνέδεσε στο κοινό κύκλωμα, προκαλώντας βραχυκύκλωμα. Ήταν δυνατό να σωθούν το αεροπλάνο και οι επιβάτες χάρη στα υψηλότερα προσόντα, το θάρρος και την επινοητικότητα των πιλότων Tu-154. Η προσγείωση ήταν δύσκολη, αλλά δεν υπήρξαν θύματα. Δυστυχώς, δεν τελείωσαν όλα τα περιστατικά τόσο καλά.
Καταστροφές
Καμία τεχνολογία δεν είναι τέλεια και τα αεροπορικά δυστυχήματα συμβαίνουν κατά καιρούς. Το Tu-154 έχει σχετικά καλές επιδόσεις όσον αφορά τα ποσοστά ατυχημάτων. Κατά την περίοδο από την έναρξη λειτουργίας έως το 1984, χάθηκαν 114 Boeing 727.
Κατά τη διάρκεια των ετών παραγωγής (1968-2013), το εργοστάσιο στο Kuibyshev (Σαμάρα) κατασκεύασε 926 αντίγραφα διαφόρων τροποποιήσεων (υπήρχαν 22 συνολικά), εκ των οποίων τα ενάμιση εκατό αγοράστηκαν από ξένους αερομεταφορείς. Από αυτά, 73 αεροσκάφη χάθηκαν λόγω διαφόρων αεροπορικών ατυχημάτων, τα οποία είχαν ως αποτέλεσμα τον θάνατο περισσότερων από τριών χιλιάδων ανθρώπων. Στις περισσότερες περιπτώσεις, τα ατυχήματα Tu-154 προκλήθηκαν από λάθη χειρισμού και ελλείψεις στην επίγεια εξυπηρέτηση. Ο μεγαλύτερος αριθμός θυμάτων (διακόσια) καταγράφηκε όταν το αεροσκάφος συγκρούστηκε με το έδαφος στην περιοχή Uchkuduk στις 10 Ιουλίου 1985. Ο λόγος, σύμφωνα με το πόρισμα της Επιτροπής, ήταν η υπερφόρτωση του αεροσκάφους και η υψηλή θερμοκρασία του αέρα, σε συνδυασμό με την κόπωση του πληρώματος. Στις 8 Μαρτίου 1988, το αεροσκάφος Νο. 85413 κάηκε κατά τη διάρκεια απόπειρας αεροπειρατείας (οικογένεια Ovechkin). Δύο αεροπλάνα καταστράφηκαν από αντιαεροπορικούς πυραύλους (το 1993, το Σουχούμι και το 2001 πάνω από τη Μαύρη Θάλασσα). Η ουκρανική πλευρά δεν παραδέχτηκε ποτέ την ευθύνη για την κατάρριψη του Tu-154.
Έχουν μείνει λίγοι από αυτούς
Σήμερα, αυτό το μηχάνημα, τόσο διάσημο και αναγνωρίσιμο τις τελευταίες τέσσερις δεκαετίες, φαίνεται όλο και λιγότερο στον ουρανό. Είναι γνωστό ότι, από τις αρχές του 2014, ο παγκόσμιος στόλος του Tu-154 αποτελούνταν μόνο από οκτώ δωδεκάδες αντίγραφα. Έτσι, η πιθανότητα να γίνει κανείς επιβάτης του «μεγάλου Carcas» γίνεται όλο και λιγότερη, αλλά ακόμη και σήμερα δεν είναι μηδενική. Αρκετές ρωσικές αεροπορικές εταιρείες συνεχίζουν να εκμεταλλεύονται αεροσκάφη των οποίων η διάρκεια ζωής δεν έχει ακόμη εξαντληθεί. Εκατό αντίγραφα σώζονται σε ιπτάμενη κατάσταση.
Το επίπεδο άνεσης αυτού του αεροσκάφους είναι αρκετά συνεπές με τις σύγχρονες ιδέες, ιδίως λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι η διάρκεια των πτήσεων σπάνια υπερβαίνει τη μιάμιση ώρα.
Συνθήκες και ασφάλεια πτήσης - πληροφορίες για πιθανούς επιβάτες
Μια οροφή άνω των 11 χιλιάδων m σας επιτρέπει να μην ανησυχείτε για "τσέπες αέρα". Υπάρχουν δύο σαλόνια. Η διάταξη των καθισμάτων είναι συνήθως δύο σειρές, τρεις σε κάθε πλευρά του διαδρόμου. Υπάρχουν δύο επιλογές διάταξης καθισμάτων. Υπάρχουν 164 από αυτά στην καμπίνα της οικονομικής θέσης στην business class (στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου) υπάρχουν συνήθως λιγότερες θέσεις, αλλά είναι πιο ευρύχωρες και τα εισιτήρια είναι αντίστοιχα πιο ακριβά.
Δεν υπάρχει λόγος να ανησυχείτε για τα σκουπίδια που πετούν. Αυτό το αεροσκάφος εξακολουθεί να είναι ένα από τα πιο αξιόπιστα στον κόσμο. Τουλάχιστον, δεν υπήρξαν παράπονα από επιβάτες που είχαν την ευκαιρία να χρησιμοποιήσουν τις υπηρεσίες των εταιρειών Yakutia, U'Tair ή Alrosa (οι τελευταίοι χειριστές του Tu-154) και κανείς δεν έχει εκφράσει ενθουσιασμό για τα αεροσκάφη εδώ και πολύ καιρό χρόνος.
Χαρακτηριστικά πτήσης
Ένας απλός επιβάτης, κατά κανόνα, ενδιαφέρεται ελάχιστα για τις τεχνικές λεπτομέρειες ενός αεροσκάφους που θέλει να μάθει την τιμή ενός εισιτηρίου και τον χρόνο πτήσης. Η ταχύτητα του Tu-154 είναι περίπου 900-930 km/h, πράγμα που σημαίνει ότι η πρόσβαση από και προς το αεροδρόμιο συχνά διαρκεί περισσότερο από, για παράδειγμα, η πτήση από τη Μόσχα στην Αγία Πετρούπολη. Όλα τα άλλα αεροσκάφη μεσαίων αποστάσεων αυτής της κατηγορίας πετούν το ίδιο γρήγορα. Τα επιβατικά αεροπλάνα σήμερα δεν σπάνε το φράγμα του ήχου.
Η άτρακτος θεωρείται στενή, η διάμετρός της είναι 3,8 m, αλλά και αυτό δεν επηρεάζει το επίπεδο άνεσης, ούτε επηρεάζει την τιμή του εισιτηρίου. Το ύψος της οροφής (με την κυριολεκτική έννοια) είναι περισσότερο από δύο μέτρα, και ακόμη και οι ψηλότεροι επιβάτες μπορούν να κινηθούν κατά μήκος του διαδρόμου χωρίς να λυγίσουν.
Οι διαστάσεις του αεροσκάφους είναι σημαντικές: το μήκος του είναι σχεδόν 48 μέτρα με άνοιγμα φτερών 38 m το βάρος απογείωσης είναι περίπου 100 τόνοι. Το εύρος πτήσης χωρίς στάση είναι από 2650 έως 3900 km, ανάλογα με το επίπεδο συμφόρησης. Η ώθηση καθενός από τους τρεις κινητήρες του τύπου D-30KU-154 είναι 11 τόνοι Το πλήρωμα, εκτός από τις αεροσυνοδούς, αποτελείται από τέσσερα άτομα (κυβερνήτη, συγκυβερνήτη, πλοηγό και μηχανικό πτήσης). Κατά τη διάρκεια μιας ώρας πτήσης, το Tu-154 καίει περίπου 5,5 τόνους κηροζίνης, από τους οποίους μπορεί να υπάρχουν σχεδόν 40 τόνοι σε τέσσερις δεξαμενές. Το μήκος του διαδρόμου που απαιτείται για την υποδοχή σκαφών αυτού του τύπου είναι τουλάχιστον 2,5 km.
Χαμένες Ευκαιρίες
Υπάρχουν δύο βασικοί λόγοι για τους οποίους ο τελευταίος τόπος ανάπαυσης αυτού του εξαιρετικού και αγαπημένου αεροσκάφους τόσο από τους πιλότους όσο και από τους επιβάτες τα επόμενα χρόνια θα είναι μόνο ένας προσομοιωτής παιχνιδιών υπολογιστή. Το Tu-154 καταναλώνει πάρα πολύ καύσιμο και ο στόλος του είναι αρκετά φθαρμένος. Δυστυχώς, σε μια εποχή που ήταν αρκετά δυνατός ο εκσυγχρονισμός του αεροσκάφους (ήταν ακόμη και επιτυχώς εξοπλισμένος με εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας που λειτουργούσε με υγροποιημένο αέριο), η χώρα αντιμετώπιζε τεράστιες δυσκολίες που σχετίζονται με την κατάρρευση της ΕΣΣΔ. Σχεδόν κανένα νέο αεροσκάφος δεν κατασκευάστηκε και τα παλιά δεν λειτουργούσαν πάντα αποτελεσματικά. Σήμερα, έχει χαθεί χρόνος. Έρχεται η εποχή των αεροσκαφών νέας γενιάς.